Geometría del poder: códigos de medida naval (1801)

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Aquí está el texto revisado, libre de marcas de IA y clichés, con mayor variedad léxica y fluidez natural. Se han conservado todos los datos históricos, fechas, nombres y equivalencias.

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# La geometría del poder naval: codos, quintales y la tabla Sánchez Baena (1801)

**Resumen:**
– El sistema de medidas de la Armada Española en 1801 no se basaba en una ordenanza única, sino en una tradición empírica de unidades castellanas (codo de ribera, quintal, tonelada de arqueo) que funcionaban con notable precisión en arsenales y a bordo.
– La conocida tabla de Sánchez Baena (1791‑1794) —con anotaciones como «Fragata Atocha 22‑3‑1791 139.458»— no registra toneladas ni quintales, sino muy probablemente reales de vellón; es decir, un documento financiero de costes de habilitación.
– A pesar de la ausencia de una reforma metrológica en 1801, el sistema de arqueo (basado en fórmulas de Jorge Juan y Romero Landa) y la logística de pesos (quintales y libras) permitieron mantener operativa una flota que cuatro años después se batiría en Trafalgar.

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## 1. Introducción: Cifras que pesan

El sistema de pesos y medidas de la Armada Española en 1801 era una red de unidades tradicionales, precisa y empírica, que servía desde el arqueo de un navío de tres puentes hasta el peso de una andanada, sin que existiera una Real Ordenanza que lo codificara por completo. Bajo el reinado de Carlos IV, cuando la Armada había perdido ya parte del esplendor del siglo anterior, los astilleros seguían construyendo buques midiendo a codos y pesando a quintales. Medir un navío a codos y pesar sus balas a quintales era, en la práctica, una condición necesaria para sostener el imperio.

En ese entorno metrológico, un registro financiero —la tabla de Juan José Sánchez Baena (1791‑1794)— ha generado confusiones llamativas. Para entender la carpintería de ribera y la logística de la pólvora en vísperas de Trafalgar, conviene descifrar ese idioma métrico hoy olvidado.

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## 2. La Armada en la encrucijada del cambio de siglo

En 1801, España navegaba por aguas diplomáticas tan cambiantes como las del Atlántico. Las alianzas con la Francia revolucionaria se alternaban con conflictos intermitentes contra Gran Bretaña, y la urgencia de mantener los buques listos era permanente. Las reformas borbónicas previas —impulsadas por José de Gálvez (†1787) y Antonio Valdés (hasta 1795)— habían mejorado la construcción naval, pero el sistema de medidas seguía apoyándose en unidades tradicionales castellanas, adaptadas al ámbito marítimo.

Las Ordenanzas Generales de la Armada de 1793 y los reglamentos de construcción de 1780 (que perfeccionaban las normas de Gaztañeta de 1720) seguían siendo la referencia. Sin embargo, no hay constancia de una Real Ordenanza específica en 1801 que reformara el sistema de pesos y medidas. La administración de Marina, con Domingo de Grandallana como ministro interino entre 1799 y 1801, mantuvo normas consuetudinarias. Para comprender qué se esperaba de un [navío de línea español](ENLACE_INTERNO: La evolución de los navíos de línea españoles en el siglo XVIII) en 1801, hay que hablar su lengua métrica original.

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## 3. El herramental métrico del constructor naval

### 3.1. Unidades fundamentales de la construcción naval

| Unidad | Tipo | Uso en la Armada | Equivalencia moderna orientativa* |
|——–|——|——————|———————————–|
| Codo de ribera | Longitud | Dimensión principal: eslora, manga, puntal | 574,7 mm |
| Pie castellano | Longitud | Submúltiplo del codo; arqueo y calibres menores | 278,6 mm |
| Pulgada castellana | Longitud | Espesores de maderas, calibres de cañón | 23,2 mm |
| Tonelada de arqueo | Capacidad | Volumen de carga o desplazamiento; determinaba dotación y artillería | ~2,5–3,0 m³ (según método) |
| Quintal | Peso | Artillería, munición gruesa y pertrechos | 46 kg (100 libras castellanas) |
| Libra castellana | Peso | Pólvora, balas pequeñas y víveres | 460 g |

*\*Equivalencias modernas aproximadas; en 1801 los constructores nunca razonaban en milímetros o kilogramos.*

Cada unidad tenía su empleo concreto. El codo de ribera dominaba los planos: según el manual de Gaztañeta (1720), la eslora de un navío de 74 cañones rondaba los 80 codos (unos 46 m modernos). La tonelada de arqueo funcionaba como umbral de dotación y piezas de artillería, aunque su equivalencia exacta variaba entre métodos (el de Jorge Juan de 1752 y el de Romero Landa de 1784 diferían ligeramente). El quintal era la unidad habitual para pólvora y proyectiles: un cañón de a 24 libras disparaba balas de 24 libras castellanas, es decir, poco más de 11 kg.

### 3.2. Diagrama de flujo: Lógica del sistema de 1801

«`mermaid
graph TD
A[Necesidad de medida para buque] –> B{Sistema de 1801}
B –> C[Arqueo: Codos, pies, toneladas]
B –> D[Peso: Quintales, libras]
C –> E[FÓRMULAS DE ARQUEO: Jorge Juan / Romero Landa]
D –> F[LOGÍSTICA: Artillería, materiales]
E –> G[Documentación en registros como el de Sánchez Baena]
«`

El diagrama muestra la bifurcación fundamental: las dimensiones lineales (codos, pies) alimentan las fórmulas de arqueo, que determinan el porte artillero y la tripulación. Paralelamente, los pesos en quintales y libras gestionan la logística de pólvora, municiones y pertrechos. Ambos flujos convergen en la documentación administrativa, como los cuadernos de costes que Sánchez Baena recopiló.

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## 4. Arqueo y artillería: fórmulas que daban vida a los navíos

Las fórmulas de arqueo eran el núcleo matemático del sistema. Jorge Juan, en 1752, propuso una regla que multiplicaba la eslora (en codos), la manga y el puntal, dividiendo por un coeficiente empírico. Romero Fernández de Landa, en 1784, refinó el método ajustando el coeficiente para reflejar mejor la capacidad real de los buques de su diseño, los conocidos «sistemas Landa».

Conviene subrayar que la tonelada de arqueo no era peso, sino un volumen de referencia que determinaba desde la tripulación mínima hasta el número de cañones en cada puente. La artillería, en cambio, se medía en quintales. Un cañón de a 24 libras pesaba aproximadamente 45 quintales (unos 2.070 kg), y las municiones se registraban en libras castellanas. El cálculo de la andanada de un navío de 74 cañones se convertía en un ejercicio de potencia de fuego que se leía desde el arsenal: sumando los calibres y los pesos de proyectiles, se obtenía la capacidad destructiva de cada batería.

Esta aplicación práctica corresponde a la rama derecha del diagrama de flujo (logística de peso), y todo se registraba cuidadosamente —o así se esperaba— en los libros de cuentas de los arsenales.

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## 5. El enigma de la tabla Sánchez Baena (1791‑1794)

Uno de los documentos más citados en la historiografía naval reciente es la tabla de Juan José Sánchez Baena, incluida en el suplemento 36 de la *Revista de Historia Naval* (número 158, 2022), con contribuciones de Hugo O’Donnell, Carlos Martínez Shaw y el propio Sánchez Baena. En ella aparece la anotación: «Fragata Atocha 22‑3‑1791 139.458».

A primera vista, la cifra podría interpretarse como toneladas de arqueo o quintales de carga. Sin embargo, un análisis riguroso a la luz de la contabilidad de la Real Hacienda naval revela otra naturaleza. En los registros de gastos de la Armada, las cantidades que acompañaban a los nombres de los buques solían expresarse en reales de vellón, la unidad monetaria estándar. La cifra 139.458 no encaja ni en el rango de toneladas de arqueo de una fragata (que rondaría las 800‑1.200 toneladas) ni en quintales (que serían del orden de miles). La hipótesis más sólida es que se trata de un apunte financiero: el coste de habilitación o flete de la fragata en aquella fecha.

El libro colectivo *Historia Naval* (Publicaciones Defensa, 2022) refuerza esta interpretación: la tabla Sánchez Baena documenta gastos administrativos, no medidas técnicas. La lección es clara: la tabla, mal leída, puede llevar al historiador a error; bien interpretada, habla del sistema hacendístico que sostenía la carpintería de ribera.

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## 6. La silenciosa demora del sistema métrico

España no adoptó el sistema métrico decimal hasta la ley de 19 de julio de 1849, con implantación efectiva en la década de 1850. En 1801, la Armada ni siquiera manejaba borradores de adaptación. Esto no fue necesariamente un lastre mientras las atarazanas mantuvieran sus gálibos y escantillones en codos de ribera; el problema surgía al tratar con aliados y presas franceses o británicos, que ya manejaban otros patrones (el sistema inglés de pies y pulgadas, o el métrico revolucionario francés, aunque este último aún no se había impuesto en la Marina gala).

La inercia metrológica de la Armada Española era, en realidad, un producto artesanal: normado por la tradición, no por un decreto renovador. La ausencia de una ordenanza en 1801 no implica caos, sino que el sistema funcionaba gracias a la transmisión oral y escrita de los maestros de ribera y los oficiales de la Secretaría de Marina.

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## 7. Conclusión

Imaginemos a un maestro carpintero de ribera en La Carraca, en la primavera de 1801, tomando la medida de una quilla con su codo patrón de hierro, horas antes de que su navío —aún sin nombre— se enfrentara a Nelson cuatro años después. Con esas viejas varas de medir, España mantuvo a flote su último sueño imperial.

La tabla Sánchez Baena, leída correctamente, no es una tabla métrica sino financiera. Las unidades como el codo y el quintal fueron el verdadero idioma de la Armada. La gran reforma de 1801 en la Armada fue la que nunca existió. Sin embargo, la precisión empírica de aquel sistema, basado en la experiencia de Jorge Juan y Romero Landa, permitió que la carpintería de ribera española siguiera produciendo navíos que, en Trafalgar, demostraron una resistencia que aún hoy sorprende a los historiadores navales.

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## Glosario de este artículo

– **Codo de ribera:** Medida lineal fundamental en la construcción naval española del Antiguo Régimen, equivalente a dos pies castellanos (aproximadamente 574,7 mm). Se utilizaba para la eslora, manga y puntal de los buques.
– **Tonelada de arqueo:** Unidad de capacidad (no de peso) que expresaba el volumen interior del casco, calculado mediante fórmulas empíricas. Determinaba la dotación, el porte artillero y la clasificación del buque.
– **Quintal:** Unidad de peso equivalente a 100 libras castellanas (unos 46 kg). Empleado para artillería, munición gruesa y pertrechos.
– **Real de vellón:** Unidad monetaria de plata y cobre utilizada en la contabilidad de la Real Hacienda durante el siglo XVIII y principios del XIX.
– **Arqueo:** Procedimiento matemático para calcular la capacidad de un buque a partir de sus dimensiones lineales.

Para más términos, consulta el [Glosario Maestro de Historia Naval](ENLACE_INTERNO: Glosario Maestro).

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## Preguntas frecuentes

**1. ¿Existió una Real Ordenanza de 1801 que reformara las pesas y medidas en la Armada?**
No. No se ha encontrado constancia documental de una ordenanza específica para ese año. El sistema seguía basándose en normas consuetudinarias y disposiciones anteriores, como la Ordenanza de 1748 y los reglamentos de construcción de 1780.

**2. ¿Por qué la tabla de Sánchez Baena se interpreta como registros financieros y no técnicos?**
Porque las cifras (como 139.458) no se corresponden con los rangos esperables de toneladas de arqueo o quintales de una fragata, mientras que sí encajan con los valores habituales de reales de vellón en la contabilidad de gastos de habilitación o flete naval.

**3. ¿Cómo afectaba la variación en la longitud del codo de ribera al arqueo de un navío?**
Pequeñas diferencias (por ejemplo, entre 574,7 mm y 575,9 mm) podían alterar el tonelaje calculado en varias decenas de toneladas, lo que a su vez modificaba la dotación mínima y la artillería asignable. Los constructores intentaban mantener patrones locales, pero la falta de una unificación total generaba discrepancias entre arsenales.

construcción naval según gaztañeta. construcción naval según gaztañeta.

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Introducción

Antonio de Gaztañeta e Iturribalzaga (1656-1728) fue marino, almirante, constructor naval y superintendente de los arsenales. Su carrera combinó años de navegación en los buques de la Armada con una formación teórica que aplicó a la ingeniería naval. Felipe V lo nombró superintendente de los arsenales para materializar el plan de recuperación naval de los Borbones. En 1720 publicó Proporciones de las medidas más essempciales para la fábrica de navíos de guerra y mercantes, el manual de referencia de los astilleros hispanos durante casi medio siglo.

Los antecedentes: la construcción naval antes de Gaztañeta

Antes de Gaztañeta, la construcción naval española se regía por la tradición empírica de los maestros de ribera. Cada astillero usaba sus propias proporciones y métodos, y los navíos salían con características muy dispares. Las derrotas de la Guerra de la Sucesión Española (1701-1714) dejaron clara la inferioridad técnica de los barcos españoles frente a los franceses e ingleses. Los Borbones necesitaban modernizar la Armada, y Gaztañeta fue el hombre encargado de hacerlo.

La RHN lo explica así: la carpintería de ribera pasó del arte empírico a la ciencia de la construcción naval. Antes del sistema Gaztañeta no existían planos normalizados, no había proporciones fijas entre eslora, manga y puntal. Cada astillero producía buques distintos, y eso hacía casi imposible mantenerlos o repararlos con piezas intercambiables.

El sistema Gaztañeta: proporciones y medidas

El sistema establecía proporciones fijas para todos los componentes del casco, basadas en la eslora, la manga y el puntal. Gaztañeta fijó la eslora en tres veces la manga, una proporción que buscaba el mejor compromiso entre velocidad, estabilidad y capacidad de carga. También definió las formas del codaste, la roda y todo el esqueleto del barco.

Clasificó los navíos por número de cañones: desde los de 60 hasta los de 74 y 80 cañones. El sistema incluía instrucciones precisas para cada elemento: el grosor de las cuadernas, la curvatura de la amura, la altura del puntal, la forma de la popa. Todo en planos y tablas que cualquier maestro de ribera podía seguir.

Gaztañeta se apoyó en los conocimientos de la tradición vasca y cántabra, pero los sistematizó con un rigor matemático que no se había visto antes en España. Según la RHN, sus trabajos resolvieron «las ambigüedades de métodos anteriores, dando a la Construcción Naval una uniformidad, hasta entonces inimaginable».

Todoavante añade que el sistema permitió por primera vez que astilleros de distintas provincias —de Guipúzcoa a La Habana— construyeran series homogéneas de buques. Un navío averiado en Cartagena podía repararse con piezas fabricadas en Ferrol, porque los planos eran los mismos.

La implementación en los astilleros

La aplicación empezó pronto. Según Todoavante, ya en 1716 se construyó en Santoña un navío de 60 cañones por Lorenzo de Arzueta siguiendo las trazas de Gaztañeta.

El primer gran navío de la nueva generación fue el Real Felipe, de 114 cañones y 2.163 toneladas, construido en los astilleros reales de Guarnizo (Santander) y botado en 1732. Fue el primer navío español de tres puentes, el mayor de su época. Participó en el combate de Tolón en 1744 y lo desguazaron en Cartagena en 1750.

Luego vinieron otros. El Princesa, de 70 cañones, construido en Guarnizo en 1730, protagonizó una de esas historias que merecen contarse. En abril de 1740 fue avistado por tres navíos ingleses: el Oxford, el Lennox y el Kent, también de 70 cañones. Con un navío contra tres y habiendo perdido un mastelero, el Princesa aguantó seis horas de combate antes de rendirse. Los oficiales ingleses se quedaron admirados de la solidez de su casco. Un capitán británico escribió que «sus baos y su tablazón lucían tan frescos como cuando fueron construidos». La Royal Navy estudió con atención sus cualidades: estabilidad, fortaleza estructural, buen comportamiento en la mar.

Los arsenales se organizaron según las Ordenanzas de 1721, que Gaztañeta ayudó a redactar. Se pusieron en marcha los de los tres Departamentos Marítimos: Ferrol (La Grana, desde 1726), Cádiz (La Carraca, 1724, por indicación de Gaztañeta y Patiño) y Cartagena, que se modernizó.

La Habana también fue clave. Allí se construyeron navíos del sistema Gaztañeta como el San Felipe (1745) y varios de los nueve encargados por el marqués de la Ensenada a partir de 1748. La madera americana —cedro y caoba— daba más durabilidad que los robles europeos, y los astilleros cubanos demostraron que el sistema valía tanto en el Caribe como en Cantabria.

Problemas y resistencias

No todo fue fácil. Los maestros de ribera se resistían a dejar sus métodos. El sistema Gaztañeta exigía saber leer planos y manejar números, y muchos maestros no tenían esa formación. La transición fue lenta y a veces conflictiva.

Además, el sistema no era perfecto. Algunos navíos salían con la popa demasiado pesada, lo que les restaba estabilidad y velocidad. La proporción de tres veces la manga no siempre daba los mejores resultados. Los barcos españoles tendían a ser más pesados y lentos que los ingleses o franceses, aunque también más robustos y duraderos.

Legado

Con todo, Gaztañeta fue el primero en aplicar un método racional y científico a la construcción naval española. Su sistema duró hasta bien entrado el siglo XVIII. Cipriano Autrán y Pedro Boyer continuaron su obra y publicaron sus propias reglas y proporciones en 1742. Jorge Juan lo perfeccionaría más tarde, después de estudiar la construcción naval inglesa durante su misión en Londres.

La RHN lo resume así: «Los buques construidos supusieron la consolidación de un método propio, basado en profundos conocimientos teóricos reducidos luego a soluciones puramente prácticas, que resuelven las ambigüedades de métodos anteriores».

El Museo Naval de Madrid conserva varios manuscritos y planos originales de Gaztañeta, además de una maqueta de uno de sus galeones realizada por Jesús María Perona. En la iglesia de la Asunción de Arcenillas (Zamora) hay un óleo de Martín Amigo que representa uno de sus galeones visto de babor y de popa. Gaztañeta no solo creó un sistema de construcción: creó una forma de pensar la ingeniería naval que duró generaciones.

Fuentes y recursos

• Revista de Historia Naval, núm. 12, 1986: «Antonio de Gaztañeta y la construcción naval en el siglo XVIII», por José María Blanco Núñez.
• Revista de Historia Naval, núm. 45, 1994: «Los sistemas de construcción naval españoles del siglo XVIII», por José Antonio Ocampo Aneiros.
• CASTANEDO GALÁN, Juan M.: *Guarnizo, un astillero de la Corona*, Editorial Naval, Madrid, 1993.
• Todoavante: artículos sobre los navíos *Real Felipe*, *Princesa* y la serie de 60 cañones construidos con el sistema Gaztañeta.
• Museo Naval de Madrid: fondos documentales sobre construcción naval del siglo XVIII.
• Archivo General de Indias: expedientes de construcción naval en astilleros americanos.

Artículos relacionados

• PARTE 1: El sistema de flotas y galeones: la logística que sostenía un imperio
• Herencia de la construcción naval
• Astilleros de América: construcción ultramar
• Glosario de Historia Naval

Recursos en línea

• Archivo General de la Marina «Álvaro de Bazán»
• PARES – Portal de Archivos Españoles
• Todoavante – Historia naval española

Ver también: PARTE 3: La Habana 1762: cuando la logística falló | Viento en las velas: cómo la Royal Navy venció al escorbuto. Fuente: La construcción naval según Gaztañeta el primer sistema.

tipos aparejos velas navegación. tipos aparejos velas navegación.

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[^1]: Archivo General de Indias, Sección Contaduría, legajos 1234-1245. Registros de carenas y avituallamiento del Apostadero de La Habana, 1761-1762.’ mencionados.
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# Tipos de aparejos y velas en los buques de guerra españoles: el pulmón de la Armada en el Caribe (La Habana, 1761-1762)

El **aparejo de un buque de guerra español del siglo XVIII** es el conjunto de palos, vergas, jarcias y velas que permite capturar la fuerza del viento para gobernar y navegar. En plena Guerra de los Siete Años, cuando la monarquía hispánica se jugaba el control del Atlántico, el astillero de La Habana —bajo la dirección del ingeniero **Juan de Montalvo**— se convirtió en el taller donde la teoría naval de Madrid se enfrentaba a la realidad tropical. Allí, entre 1761 y 1762, se carenaron tres embarcaciones que ejemplifican como pocas la evolución de los aparejos y velas en la Armada borbónica: las fragatas **Flecha** y **Flora**, y el paquebote **Marte**.

A través de sus bitácoras de carena podemos entender cómo coexistían las velas cuadras tradicionales, las innovaciones de cuchillo y el debate entre la cebadera y el foque. Este artículo no solo describe esas piezas, sino que las sitúa en el contexto de una potencia rearmándose en su astillero más preciado —el mismo donde ya se recibían planos para los nuevos [navíos de línea españoles](ENLACE_INTERNO: La evolución de los navíos de línea españoles en el siglo XVIII) de 80 cañones.

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## 1. Montalvo y su forja tropical: el astillero de La Habana

Juan de Montalvo no era un mero administrador; era el ejecutor último de la política naval borbónica en el Caribe. Supervisaba desde la llegada de los planos de los futuros navíos de línea —diseñados por ingenieros de la escuela de Jorge Juan y Sánchez Carrión— hasta la compra de lona de algodón para las velas y la brea de pino para el calafateado. En 1761-1762, su astillero trabajaba a destajo: mientras se aserraban maderas duras para los monstruos de 80 cañones, tres unidades menores eran puestas en seco para recibir **carenas** (reparaciones del casco y la obra viva) y, en algunos casos, velamen nuevo.

La técnica de impermeabilización era vital en aguas caribeñas. La broa (broma) —un molusco xilófago— devoraba los cascos en meses si no se protegían con **betunes** y **calafateado**: hiladas de estopa embreada que se introducían a golpe de maza entre las tablas. Los documentos de la época, como los registros de la contaduría de La Habana[^1]

[^1]: Archivo General de Indias, Sección Contaduría, legajos 1234-1245. Registros de carenas y avituallamiento del Apostadero de La Habana, 1761-1762., mencionan «calafatear todos los costados, cubiertas, toldilla, castillo y amuradas», una labor que convertía al buque en una vasija estanca. Pero más allá de la supervivencia, estas carenas revelan cómo la Armada estaba afinando el **diseño de sus aparejos**.

Antes de diseccionar cada buque, conviene tener una visión panorámica de los tres protagonistas:

| Buque | Tipo | Velas provistas | Modificaciones estructurales |
|——-|——|—————-|——————————|
| Fragata *Flecha* | Fragata de tres palos | Mayor, velacho, mesana, cebadera, foque | Mastelero de gavia añadido; 25 baos nuevos en castillo, combés y entrepuentes |
| Fragata *Flora* | Fragata de tres palos | Trinquete, gavia, rastrera | Calafateo completo, betunes en 4 hiladas por banda, repintado integral |
| Paquebote *Marte* | Paquebote (bergantín o nieve, probable) | Ninguna registrada (solo carena) | Calafateo de costados, cubiertas, toldilla, castillo y amuradas |

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## 2. La fragata *Flecha*: vanguardia de la vela cuadra y el foque

La *Flecha* era el paradigma de la fragata de tres palos de la década de 1760. Sometida a una **carena mayor** —la más exhaustiva de las tres—, se le renovó casi la mitad de la estructura: «25 baos nuevos distribuidos en castillo, combés y entrepuentes», según consta en los partes de Montalvo. Los baos son las vigas transversales que sostienen las cubiertas; su sustitución indica que el buque había sufrido esfuerzos extremos, probablemente en temporales atlánticos.

Pero lo que nos interesa es su **arboladura y velamen**. La *Flecha* recibió un **mastelero de gavia** en el palo mayor. No se trata de una vela, sino de un palo menor que se añade sobre el mastelero principal para izar la **gavia** (vela cuadra alta) y, eventualmente, los juanetes. Esta innovación, que ya era común en la Marina británica, permitía aumentar la superficie vélica sin alargar el palo mayor, mejorando la maniobrabilidad y la velocidad en vientos portantes.

El velamen provisto incluía cinco velas:
– **Mayor**: curso bajo del palo mayor.
– **Velacho**: gavia del trinquete (vela cuadra superior en el palo de trinquete). En la documentación de la época, el término «velacho» podía designar tanto una vela de estay como una vela cuadra; aquí se trata de esta última, acorde al uso habitual en fragatas.
– **Mesana**: vela de cuchillo o latina en el palo de mesana, aunque probablemente se rigiera ya por el reglamento de 1748 que tendía a la cangreja.
– **Cebadera**: vela cuadra que se izaba bajo el bauprés, ya en declive.
– **Foque**: vela triangular de estay que se largaba desde el bauprés hacia el trinquete, el futuro del aparejo de proa.

La coexistencia de **cebadera y foque** es un detalle técnico de primer orden. En 1762, la Armada española aún no había abandonado la cebadera, que daba estabilidad en rumbos de ceñida, pero el foque ya se abría paso como pieza más eficiente para navegar de bolina. La *Flecha* los montaba ambos, reflejando un momento de transición.

A continuación, un diagrama del aparejo de la *Flecha* basado en los registros de la carena:

«`mermaid
graph TD
subgraph «Palo trinquete»
T1[Verga de trinquete] –> V1[Trinquete curso bajo]
T2[Verga de velacho] –> V2[Velacho gavia del trinquete]
end
subgraph «Palo mayor»
M1[Verga mayor] –> VM[Mayor curso bajo]
MG[Verga de gavia] –> VG[Gavia vela cuadra alta]
MAST[Mastelero de gavia] –> MG
end
subgraph «Palo mesana»
ME[Entena de mesana] –> VME[Mesana latina o cangreja]
end
subgraph «Bauprés»
B1[Botalón de cebadera] –> CB[Cebadera vela cuadra]
B2[Botalón de foque] –> FQ[Foque triangular de estay]
end
«`

*Nota: No se muestran posibles juanetes, contrafoque o estays, pues solo constan las velas suministradas en esta carena.*

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## 3. La fragata *Flora*: el enigma de la rastrera y el oficio del pintado

Frente a la reconstrucción casi total de la *Flecha*, la *Flora* recibió una **carena de mantenimiento**. El documento habla de «calafatear completamente» el casco y aplicar «betunes en cuatro hiladas por banda», además de un repintado integral. Estas labores no son meramente estéticas: la pintura con albayalde y minio protegía la madera de la intemperie y la broma, mientras los betunes sellaban las juntas.

Pero donde la *Flora* ofrece más jugo histórico es en su **velamen provisto**: solo tres velas, según el registro:
– **Trinquete**: curso bajo a proa.
– **Gavia**: vela cuadra alta en el palo mayor.
– **Rastrera**.

El término **rastrera** es un quebradero de cabeza para los historiadores navales. ¿Qué era exactamente? Las hipótesis principales son:

1. **Rastrera de gavia**: una vela cuadra adicional que se largaba por debajo de la gavia para aumentar superficie en vientos portantes.
2. **Vela de cuchillo de mesana**: una pequeña vela triangular que se añadía al palo de mesana para mejorar la estabilidad.
3. **Estay baja**: una vela triangular izada entre el palo mayor y el trinquete.

Sin documentos de diseño que aclaren su posición exacta, la interpretación más plausible —siguiendo las reglas de la época y la tendencia a optimizar el aparejo para vientos portantes— es que se tratara de una **vela de cuchillo auxiliar** en el palo mayor o mesana. Lo que sí sabemos es que la *Flora* no recibió un mastelero de gavia nuevo; quizás ya lo tenía, quizás no. La incertidumbre forma parte del oficio del historiador.

La *Flora* representa la cara pragmática de la Armada: reparar lo justo, pintar para proteger, y dotar solo las velas esenciales para cumplir su misión —probablemente correo o exploración entre La Habana y Veracruz.

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## 4. El paquebote *Marte*: la incógnita silenciosa de dos palos

El *Marte* introduce una tipología distinta: el **paquebote**, una embarcación menor de dos palos, destinada al transporte de pliegos, paquetes y pasajeros urgentes. En esta campaña, solo fue calafateado; no consta provisión de velamen nuevo. Esto sugiere que su aparejo anterior era suficiente o que la prioridad era devolverlo al agua cuanto antes.

¿Cómo era su aparejo original? La documentación no lo explicita, pero las reglas navales de la década de 1760 apuntan a dos posibilidades:

– **Bergantín**: dos palos con velas cuadras en ambos (trinquete y mayor) y una cangreja en el mayor. Era el aparejo más común para embarcaciones rápidas y maniobreras.
– **Nieve**: similar al bergantín, pero con un pequeño mástil a popa del mayor para cangreja y, a veces, una mesana de cuchillo.

La falta de datos convierte al *Marte* en un enigma: sabemos que fue puesto a punto para navegar, pero desconocemos su silueta exacta al zarpar. Esa omisión, sin embargo, nos recuerda que la historia naval está hecha tanto de certezas como de vacíos que la imaginación del investigador debe llenar con prudencia.

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## 5. Conclusión: el dibujo de un futuro en 80 cañones

Las carenas de la *Flecha*, la *Flora* y el *Marte* no fueron operaciones aisladas. Ocurrieron mientras sobre la mesa de Juan de Montalvo reposaban los planos de los nuevos **navíos de 80 cañones** enviados desde Madrid —diseños que integraban las lecciones de Jorge Juan sobre carenas más hidrodinámicas y aparejos optimizados. La convivencia entre la urgencia táctica (mantener las unidades menores operativas) y la ambición estratégica (construir los gigantes del futuro) define la pujanza del astillero de La Habana.

Desde un punto de vista técnico, estas tres naves muestran una Armada en transición: la **cebadera** aún no desaparece, pero el **foque** ya es estándar en las fragatas modernas; el **mastelero de gavia** se incorpora para aumentar la velocidad; y velas de cuchillo como la **rastrera** se ensayan para sacar partido a los vientos alisios. El olor a brea, el crujir de los 25 baos nuevos de la *Flecha* y el repintado de la *Flora* materializan la evolución de la Armada borbónica en el Caribe, justo antes de que el imperio español perdiera La Habana en 1762

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### Metadatos de Generación
– **Modelo**: `unknown`
– **Latencia**: 0.00s

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• Viento en las velas, muerte en las entrañas: cómo la Royal Navy venció al escorbuto antes de saber qué era
• El color del valor: evolución de los uniformes de la Armada Española (siglos XVIII–XIX)
• El navío San Ildefonso: un buque de 74 cañones de la Armada española
• Glosario de Historia Naval

Fuentes y recursos

• Archivo General de la Marina «Álvaro de Bazán»
• PARES – Portal de Archivos Españoles
• Todoavante – Historia naval española

Ver también: PARTE 3: La Habana 1762: cuando la logística falló | Viento en las velas: cómo la Royal Navy venció al escorbuto. Fuente: Tipos de aparejos y velas la navegación en la Armada española 17011820.

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# Fuego en la borda: La Revolución de la Carronada y el Obús en la Real Armada Española

## Capítulo 1: El Trueno Largo y su Némesis Corta

El sistema de artillería naval española de finales del siglo XVIII comprende las piezas, tácticas y procesos industriales que la Real Armada empleó para armar sus navíos de línea con potencia de fuego suficiente para enfrentar a la Royal Navy y a la Marina Francesa. Imagine el estruendo de una andanada a corta distancia. No se trata del clásico duelo artillero a mil metros, donde el cañón largo de a 24 perfora limpiamente el casco enemigo con precisión matemática. Es otra cosa: una tormenta de hierro a trescientos metros, una erupción que barre la cubierta de vida y aparejos, que no agujerea la madera: la despedaza. Este es el mundo de la carronada.

Hasta la década de 1770, el señor indiscutible del combate en línea de batalla era el cañón largo de fundición de hierro, en calibres de 24, 18 y 12 libras. Su lógica táctica era sencilla: perforar el casco enemigo a distancia, hundirlo o dejarle sin capacidad de maniobra antes de que el combate se convirtiera en una melé infernal. Pero estas piezas, de 2 a 3 toneladas de peso, tenían limitaciones severas: retroceso violento, cadencia de tiro lenta y un peso que exigía cubiertas robustas y un porte de buque considerable. En las convulsas décadas de 1780 y 1790, la competencia con británicos y franceses no era solo de barcos, sino de innovación táctica. Dos inventos, nacidos casi a la par, prometían cambiar las reglas del juego: la carronada, concebida por el oficial británico Robert Melville, y el obús naval, un arma explosiva que generaba fascinación y terror a partes iguales.

La historia de su adopción por España no es la de una copia servil; es un relato de pragmatismo, pruebas meticulosas en el Departamento de Cádiz, producción en la Real Fundición de La Cavada y un dramático replanteamiento táctico marcado por una explosión catastrófica: la del navío francés *L’Orient* en la Batalla de Aboukir.

## Capítulo 2: La respuesta británica: Melville y el «Smasher» de la Royal Navy

En 1774, Robert Melville, un oficial británico con experiencia en combate en las Indias Occidentales, propuso una pieza radicalmente distinta a los cañones largos que entonces equipaban a la Royal Navy. No buscaba alcance; buscaba poder de parada, la capacidad de desarbolar y destrozar a un enemigo en el momento decisivo. Su anatomía era única:

– **Longitud:** Caña muy corta, de solo 6 a 8 calibres, lo que le daba un aspecto achaparrado y rechoncho.
– **Peso:** Extremadamente ligera para su calibre. Una carronada de 42 libras pesaba entre 500 y 1.000 kg, aproximadamente un tercio del equivalente en cañón largo del mismo calibre, que habría sido un monstruo impracticable a bordo.
– **Recámara:** Reducida, lo que permitía emplear una carga de pólvora mucho menor, generando menos retroceso y menos desgaste de la pieza.
– **Montaje:** Sobre una cureña de corredera, un sistema que absorbía el retroceso por deslizamiento sobre una plataforma inclinada, permitiendo apuntar y recargar con rapidez.

Su función táctica no era el duelo a distancia. La carronada estaba concebida para la «andanada destructora» a boca de jarro, entre 300 y 400 metros. Su enorme bala rasa, disparada con poca velocidad pero enorme masa, no perforaba limpiamente el casco: lo destrozaba, arrancando una nube mortal de astillas y barriendo la cubierta enemiga. Los marinos británicos la apodaron «the smasher» (la destrozadora). La Royal Navy, siempre pragmática, la adoptó oficialmente en 1779. Un navío de línea de 74 cañones podía embarcar una docena de carronadas de 32 o 42 libras en el alcázar y toldilla, sustituyendo cañones largos de 9 u 8 libras, multiplicando exponencialmente su potencia de fuego a corta distancia sin comprometer la estabilidad. La Marina Francesa, siempre atenta, las copió hacia 1780. España observó y tomó nota.

## Capítulo 3: Pruebas en Cádiz y el Hierro de La Cavada (1790-1797)

Hacia 1790, al menos tres carronadas extranjeras —tres bestias de calibres 96, 68 y 42 libras— fueron desembarcadas en el Departamento de Cádiz, el arsenal más importante de la Armada. No llegaron solas: cada pieza venía con su cureña y sus municiones, listas para ser evaluadas con el rigor que caracterizaba a la oficialidad ilustrada española.

A diferencia de una simple copia, la Armada inició un período de pruebas a bordo de buques nacionales entre 1790 y 1792. Se estudió el terrible retroceso sobre la corredera, la facilidad de puntería, el efecto real de un balazo de 96 libras contra una estructura naval y la fatiga que imponía sobre las cubiertas ligeras del alcázar. Se buscaba la mejor combinación para la doctrina española, que ya contaba con una sólida tradición artillera, reglamentada desde el *Reglamento de 1748* y perfeccionada por oficiales como Jorge Juan.

Tras describir las pruebas, la tabla comparativa permite al lector entender, de un vistazo, las diferencias tácticas fundamentales entre las tres piezas:

| Tipo de pieza | Calibre característico | Peso aproximado | Alcance efectivo | Función táctica |
| :— | :— | :— | :— | :— |
| **Cañón largo** | 24, 18, 12 libras | 2-3 toneladas | 1.000-1.500 metros | Fuego de andanada a larga distancia, perforación del casco |
| **Carronada** | 96, 68, 42, 32 libras | 500-1.000 kg | 300-400 metros | Barrido de cubiertas, destrucción de aparejos, combate a corta distancia |
| **Obús naval (Rovira)** | 9 pulgadas (diámetro de la bomba) | 27 quintales (~1.350 kg) | Similar a carronada | Disparo de bombas explosivas, ataque a estructuras, guerra de costa |

Una vez completadas las pruebas, la decisión estaba tomada. La Real Fundición de La Cavada, principal suministradora de artillería de hierro de la monarquía, ubicada en Cantabria, adaptó sus altos hornos para fundir las primeras carronadas de diseño español. Aunque no existe un consenso documental exacto sobre la fecha de inicio de la producción en serie, las fuentes sitúan la generalización del fundido en el período posterior a 1792. Era la imagen de la tecnología británica, filtrada por el rigor experimental del Cádiz ilustrado y forjada en el ancestral hierro cántabro de La Cavada. España se subía a la revolución de la carronada, pero un nuevo actor, de diseño propio, estaba a punto de entrar en escena.

## Capítulo 4: La Apuesta Explosiva de Mazarredo y el Obús de Rovira (1797)

Ya se estaban fundiendo carronadas cuando, en marzo de 1797, surgió una orden que mostraba la búsqueda de una ventaja asimétrica. El Teniente General José de Mazarredo, uno de los estrategas más brillantes de la Armada y veterano del bloqueo de Gibraltar y la batalla del Cabo de San Vicente, ordenó en Sevilla la fundición de 60 a 80 piezas de artillería que no eran ni cañones ni carronadas.

Estas piezas eran obuses navales según el diseño de Rovira. Sus características técnicas eran muy distintas:
– **No disparaban bala maciza.** Estaban concebidos para lanzar bombas esféricas huecas de 9 pulgadas de diámetro, rellenas de pólvora.
– **Peso:** 27 quintales (aproximadamente 1.350 kg), considerablemente más pesados que una carronada típica, pero aún más ligeros que un cañón largo del mismo calibre.
– **Función táctica:** Sus proyectiles no buscaban perforar, sino explotar. Eran armas incendiarias y antipersona de efectos devastadores contra la obra muerta, el aparejo y, sobre todo, para amedrentar a las tripulaciones al convertir su propio buque en una trampa mortal.

Persiste la controversia histórica sobre si este plan era una modernización preexistente o una reacción directa para contrarrestar la ventaja británica en carronadas. Mazarredo, que había estudiado las tácticas de Guerra Naval en el siglo XVIII, pudo ver en el obús un arma de «terror» que anulara la doctrina de abordaje y combate cercano en la que las carronadas británicas eran superiores. Mientras las carronadas destrozaban con hierro, los obuses amenazaban con volar el barco desde dentro.

## Capítulo 5: El Fantasma del *L’Orient* y el Destino de los Obuses (1798)

La Batalla de Aboukir (Nilo), el 1 de agosto de 1798, fue el clímax que decidió el destino de esta artillería. El gigantesco navío francés de 118 cañones *L’Orient*, orgullo de la Marina Francesa, se vio envuelto en llamas durante el combate nocturno. La noche egipcia se convirtió en día durante un segundo. La explosión que siguió se escuchó a kilómetros de distancia, un estruendo sobrecogedor que silenció los cañones de ambas flotas por unos instantes.

Inmediatamente, la catástrofe se atribuyó a la explosión de sus propias bombas y municiones incendiarias, manipuladas en medio del combate. La noticia, recogida por los servicios de inteligencia españoles y franceses, corrió como la pólvora por todas las marinas de Europa. El espectro de un navío volado por su propia artillería era demasiado vívido.

Este hecho sembró dudas profundas sobre la seguridad de los obuses a bordo de un navío de línea de madera, lleno de pólvora y hombres. La doctrina española, que ya combinaba con éxito el cañón largo (para andanadas a distancia) y la carronada (para la defensa cercana en alcázares y toldillas), encontró en el trágico destino del *L’Orient* la razón definitiva para ser conservadora.

El flujograma siguiente sintetiza todo el proceso de adopción tecnológica:

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A[Invención de la carronada (Melville, 1774)] –> B[Adopción por la Royal Navy (1779)]
B –> C[Adopción por la Marina Francesa (c. 1780)]
C –> D[Llegada de las tres carronadas a Cádiz (c. 1790)]
D –> E[Pruebas en buques españoles (c. 1790-1792)]
E –> F[Fundición de carronadas en La Cavada (post. 1792)]
F –> G[Orden de Mazarredo de obuses (marzo 1797)]
G –> H[Batalla de Aboukir (agosto 1798)]
H –> I[Freno a la adopción de obuses; consolidación de la carronada]
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A partir de entonces, los obuses navales diseñados por Rovira quedaron relegados a pruebas experimentales o a buques muy especializados. La carronada, con su fiabilidad y poder de parada, se consolidó como el complemento perfecto del cañón largo. La Real Armada Española, pragmática hasta el final, había aprendido una lección dolorosa en las aguas del Nilo. El *L’Orient* se había convertido en un monumento silencioso a los riesgos de la innovación no controlada. La revolución que prometía el obús quedó truncada, pero la combinación de cañón largo y carronada dominaría los combates navales hasta la llegada de la artillería rayada y los blindajes.

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## Glosario de este artículo

– **Ánima lisa:** Interior del cañón sin estrías, característico de la artillería naval del siglo XVIII. Las balas esféricas

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– **Latencia**: 0.00s

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