Vientos de Poniente

Autor: admin

  • Value investing: ¿ha girado el péndulo?

    Value investing: ¿ha girado el péndulo?

    Una década perdida para el value

    Entre 2010 y 2020, el value investing —comprar acciones infravaloradas según fundamentales como PER, valor contable o rendimiento por dividendo— sufrió su peor racha en la historia moderna. El índice MSCI World Value rindió aproximadamente un 3% anualizado menos que el MSCI World Growth durante ese periodo, una diferencia que, compuesta, supone una brecha de rentabilidad difícil de ignorar. Para ponerlo en perspectiva: 10.000 dólares invertidos en growth en 2010 se convirtieron en unos 38.000 en 2020, mientras que la misma cantidad en value apenas alcanzaba los 24.000. La diferencia acumulada superó los 14.000 dólares.

    No fue un fenómeno aislado. El famoso estudio de Fama y French documentó una prima del value del 4-5% anual entre 1926 y 2010; pero entre 2007 y 2020 esa prima se volvió negativa en más de tres puntos anuales. El factor value de Ken French —la cartera larga de acciones baratas y corta de caras— acumuló pérdidas cercanas al 50% en términos acumulados durante ese período. Como señala Aswath Damodaran en su blog Musings on Markets, «lo que llamamos value investing no ha muerto; lo que ha muerto es la fe ingenua en que comprar barato sin más produce rentabilidades superiores ajustadas al riesgo».

    Las causas son conocidas: tipos de interés artificialmente bajos que descontaban flujos futuros lejanos (favoreciendo a empresas growth), auge de las tecnológicas con múltiplos elevados pero crecimiento explosivo, y la transformación de la economía hacia activos intangibles que el value tradicional no capturaba bien. Muchos inversores declararon la muerte del value. Pero como ha señalado repetidamente Howard Marks, en los mercados el péndulo siempre acaba volviendo.

    El giro de 2022-2024

    La subida de tipos de interés iniciada en 2022 actuó como un catalizador: cuando el coste del capital sube, los flujos de caja lejanos se descuentan más agresivamente, castigando a las empresas growth con valoraciones elevadas y beneficiando a las value, que generan flujos de caja cercanos. En 2022, el índice MSCI World Value superó al Growth por más de 15 puntos porcentuales. Fue la mayor brecha anual a favor del value desde 2001.

    Los casos concretos abundan. Exxon Mobil, una value clásica, pasó de 65 a 110 dólares en 2022, una revalorización superior al 70%, mientras que empresas growth como Shopify o Zoom perdían más del 60% de su valor. Los bancos también vivieron un resurgir: JPMorgan Chase ganó un 33% en 2022 frente a una caída del 33% en el Nasdaq. Berkshire Hathaway, el vehículo de Warren Buffett —el value investor más famoso del planeta—, superó al S&P 500 en 2022 por primera vez en varios años, con una caída de solo el 4% frente al 18% del índice general.

    Sin embargo, este giro no fue el retorno triunfal del value clásico. Las empresas que mejor se comportaron dentro del universo value no fueron las típicas «cigar butt» de Benjamin Graham (empresas mediocres a precios irrisorios), sino compañías sólidas con ventajas competitivas reales que el mercado había castigado excesivamente. Buffett llamó a esto «value con calidad» mucho antes de que se pusiera de moda. En su carta de 2023, el propio Buffett recordaba que su evolución desde Graham hacia el enfoque de Charlie Munger —pagar un precio justo por una empresa excelente— fue lo que realmente generó rentabilidades superiores durante décadas.

    Value en la era de los intangibles

    Uno de los problemas del value tradicional es que fue diseñado para una economía industrial. Los ratios basados en valor contable (price-to-book) son casi irrelevantes cuando los activos más valiosos de una empresa —software, datos, marcas, patentes— no aparecen en el balance. Una empresa como Meta Platforms tiene un PER bajo (value según métricas tradicionales), pero su valor contable es casi irrelevante frente a su capitalización. A finales de 2025, Meta cotizaba a un PER de 22, muy por debajo de su media histórica de 32, y sin embargo su price-to-book superaba 7x: una aparente contradicción que solo se resuelve actualizando las métricas.

    La solución no es abandonar el value, sino actualizar sus métricas. El inversor value moderno mira ratios como EV/EBITDA o EV/EBIT (que capturan el valor de empresa completo incluyendo deuda y caja), el free cash flow yield (FCF / Enterprise Value) y el return on invested capital (ROIC) como medida de calidad. Cuando estas métricas señalan infravaloración y la empresa genera rentabilidades sobre capital invertido por encima de su coste de capital, el value sigue funcionando.

    Para ilustrarlo, comparemos dos empresas con métricas tradicionales similares pero resultados muy distintos:

    Métrica Empresa A (EnergyCo) Empresa B (TechValue)
    PER 9x 16x
    Price-to-Book 1,2x 5,5x
    EV/EBIT 6,5x 10x
    Free Cash Flow Yield 11% 7%
    ROIC 8% 35%
    Deuda Neta / EBITDA 2,8x 0,5x

    EnergyCo parece más barata en PER y P/B, pero TechValue —una empresa tecnológica madura con ventajas competitivas— muestra un ROIC cuatro veces superior, menor apalancamiento y un EV/EBIT razonable. El value de calidad del siglo XXI se parece más a TechValue que a EnergyCo, aunque el value clásico de Graham solo mirara el PER y el libro.

    Empresas como Alphabet (Google) ilustran perfectamente esta transición. Con un PER de 23 a principios de 2026, un ROIC superior al 30% y un balance con más de 70.000 millones de dólares en caja neta, Alphabet cotiza como un valor value a todos los efectos, excepto quizá en el sector al que pertenece. Microsoft, Apple y Meta están en una situación similar: son tecnológicas que han madurado hasta el punto de generar flujos de caja masivos y estables, lo que las convierte en value de facto.

    Damodaran ha escrito extensamente sobre este fenómeno, señalando que la clasificación sectorial es cada vez menos relevante: «Hoy, la distinción relevante no es entre tecnología y no tecnología, sino entre empresas con poder de fijación de precios y ventajas competitivas duraderas, y las que no las tienen».

    Señales de que el péndulo sigue girando

    A principios de 2026, observamos varias señales de que la rotación hacia value aún tiene recorrido:

    • Diferenciales de valoración: Los diferenciales entre value y growth (medidos por PER relativo) siguen en el percentil 85 de la serie histórica: el growth sigue caro en términos relativos. Según datos de Bloomberg, el PER medio del MSCI World Growth supera en 12 puntos al del MSCI World Value, frente a una media histórica de 7 puntos. Ese gap de 5 puntos extra sugiere que aún hay margen para una convergencia.
    • Tipos de interés positivos reales: Los tipos se mantienen en niveles positivos reales (por encima de inflación), lo que favorece la rentabilidad presente frente a la especulación sobre flujos futuros. Mientras el bono americano a 10 años rinda en torno al 4,5%, el coste de oportunidad de pagar 40x beneficios por una empresa growth es mucho más alto que cuando el bono rendía al 1%. Es una simple matemática financiera que no depende de narrativas.
    • Flujos de fondos: Los flujos de fondos de inversión muestran que el inversor minorista sigue infraponderado en value: cuando el público se suba al carro, el movimiento tendrá más recorrido. Según Morningstar, los ETFs de value acumularon en 2025 unos 45.000 millones de dólares en entradas netas, frente a los más de 120.000 millones de los ETFs de growth. La infraponderación es evidente.
    • Movimiento de los insiders: Un dato adicional que pocos inversores particulares siguen es la actividad de los directivos y consejeros. Durante 2024 y 2025, las recompras de acciones en el S&P 500 se concentraron desproporcionadamente en sectores value como energía, finanzas y materiales. Las empresas value clásicas del índice recompraban entre un 3% y un 5% de su capital social anualmente, una señal de que sus propios gestores consideraban las acciones baratas.
    • El movimiento de Buffett: La cartera de Berkshire Hathaway es un termómetro útil. Buffett ha incrementado posiciones en sectores tradicionalmente value —energía (Occidental Petroleum, Chevron), seguros (Alleghany, y la creciente exposición a GEICO y General Re) y servicios públicos— mientras reducía exposición a tecnológicas growth. Aunque Berkshire redujo su posición en Apple, sigue siendo su mayor participación, lo que demuestra que incluso dentro del value de calidad hay matices: Apple es value en métricas (PER de 24, ROIC superior al 50%), pero sigue siendo una tecnológica en clasificación.

    La recomendación para el inversor particular no es lanzarse al value indiscriminadamente, sino revisar carteras con sesgo growth elevado y considerar una infraponderación histórica en value de calidad que podría corregirse. Como recuerda Howard Marks, «la clave no es predecir el movimiento del péndulo, sino reconocer en qué punto del ciclo nos encontramos». Y todo apunta a que el péndulo no ha completado su viaje de vuelta.

    Fuentes

    • Graham, B., & Dodd, D. (1934). Security Analysis. McGraw-Hill.
    • Marks, H. (2013). The Most Important Thing: Uncommon Sense for the Thoughtful Investor. Columbia University Press.
    • Asness, C., et al. (2020). «Fact, Fiction, and Value Investing». Journal of Portfolio Management.
    • Arnott, R., et al. (2021). «The Death of Value Has Been Greatly Exaggerated». Research Affiliates.
    • Damodaran, A. (2024). «Value vs Growth: The Musical Chairs of Investing». Musings on Markets.

    Sugerencia de imagen

    Imagen destacada: value_pendulum.svg — Figura geométrica: péndulo oscilando entre Growth (oro) y Value (esmeralda). Fondo oscuro (#0d1117). Diseño minimalista al estilo Financial Times. Representa conceptualmente el ciclo del value investing.

  • नौसैनिक तोपखाना: तोपें, कार्रोनेड और होवित्जर

    यह अनुवाद कृत्रिम बुद्धिमत्ता द्वारा उत्पन्न किया गया है और इसमें त्रुटियाँ हो सकती हैं। मूल स्पेनिश सामग्री प्राथमिक संदर्भ है।

    परिचय

    नौसैनिक तोपखाना 18वीं सदी की लड़ाइयों में निर्णायक तत्व था। नौसैनिक तोपों का विकास — भारी कांस्य तोपों से लेकर आधुनिक लोहे की कार्रोनेड तक — ने समुद्र में युद्ध की रणनीतियों को पूरी तरह से बदल दिया। स्पेन, जिसकी ढलाई की परंपरा 16वीं सदी से थी, ने तोपखाना उत्पादन में उच्च स्तर बनाए रखा, हालाँकि वह हमेशा मात्रा में ब्रिटेन के उभरते उद्योग से प्रतिस्पर्धा नहीं कर सका। यह लेख 18वीं सदी की स्पेनिश नौसेना में टुकड़ों के प्रकार, उनके निर्माण और उनके सामरिक उपयोग की जाँच करता है।

    कांस्य और लोहे की तोपें

    18वीं सदी की शुरुआत में, स्पेनिश नौसैनिक तोपें अधिकतर कांस्य से ढाली जाती थीं, जो तांबे और टिन का एक मिश्र धातु था जो जंग के प्रति अत्यधिक प्रतिरोधी था लेकिन बहुत महँगा था। एक 24-पाउंडर कांस्य तोप की कीमत एक युद्धपोत कप्तान के कई महीनों के वेतन के बराबर होती थी। इसलिए, सदी भर में, नौसेना ने धीरे-धीरे कांस्य को सस्ते और अधिक टिकाऊ ढले हुए लोहे से बदल दिया। La Cavada (सैंटांडर) और Liérganes की ढलाई ने दशकों तक उत्कृष्ट गुणवत्ता वाली लोहे की तोपों का उत्पादन किया, हालाँकि उत्पादन कभी भी पूरे बेड़े की आपूर्ति के लिए पर्याप्त नहीं था। जैसा कि RHN बताता है, स्वीडिश लोहे और अंग्रेजी तोपों (तस्करी के माध्यम से) के आयात पर निर्भरता स्पेनिश तोपखाने के लिए एक निरंतर समस्या थी।

    कैलिबर और टुकड़ों के प्रकार

    18वीं सदी के नौसैनिक तोपखाने को प्रक्षेप्य के वजन के अनुसार वर्गीकृत किया जाता था, अर्थात कैलिबर द्वारा। सबसे सामान्य कैलिबर थे:

    • 36-पाउंडर तोपें: सबसे भारी टुकड़े, प्रथम श्रेणी के युद्धपोतों की निचली बैटरी पर लगाए जाते थे।
    • 24-पाउंडर तोपें: 74 तोपों वाले युद्धपोतों में निचली बैटरी का मानक कैलिबर।
    • 18-पाउंडर तोपें: ऊपरी बैटरी पर लगाए जाते थे।
    • 12 और 8-पाउंडर तोपें: क्वार्टरडेक और फोरकास्टल पर उपयोग किए जाते थे।
    • होवित्जर: विस्फोटक ग्रेनेड को घुमावदार प्रक्षेप पथ पर दागने के लिए डिज़ाइन किए गए बड़े कैलिबर के छोटे टुकड़े। ये तटीय बमबारी में विशेष रूप से उपयोगी थे।
    • कार्रोनेड: 1770 के दशक में ब्रिटिश नौसेना द्वारा शुरू की गई, ये छोटी, हल्की और बड़े कैलिबर की तोपें थीं जो कम दूरी पर फायर करती थीं। स्पेनिश नौसेना ने सदी के अंत में इन्हें अपनाया, और कई युद्धपोतों के क्वार्टरडेक पर लगाया।

    Todoavante दस्तावेज़ित करता है कि स्पेनिश तोपखाने ने 48-पाउंडर टुकड़ों के साथ प्रयोग किया, लेकिन वे बहुत भारी और धीमी गति से लोड होने वाले साबित हुए, इसलिए वे सामान्य नहीं हुए।

    निर्माण: ढलाई और आपूर्तिकर्ता

    स्पेन की सबसे महत्वपूर्ण ढलाई कैंटाब्रिया में ला कावाडा की शाही तोपखाना फैक्टरी थी, जो 1635 से सक्रिय थी। वहाँ पूरी 18वीं सदी में नौसेना के युद्धपोतों को हथियारबंद करने वाली लोहे की तोपें ढाली गईं। सेविले, बार्सिलोना और मलागा में भी ढलाई कार्य करती थीं, हालाँकि कम उत्पादन के साथ। अमेरिका में, मेक्सिको और पेरू की ढलाई हवाना और वेराक्रूज़ के शस्त्रागारों में निर्मित जहाजों के लिए कांस्य तोपों की आपूर्ति करती थीं। स्पेनिश लोहे की गुणवत्ता पूरे यूरोप में मान्यता प्राप्त थी, लेकिन उत्पादन लौह अयस्क और लकड़ी के कोयले की उपलब्धता से सीमित था। RHN इस बात पर जोर देता है कि युद्ध के समय, तोपों की कमी एक गंभीर समस्या थी: कई स्पेनिश युद्धपोत नियमानुसार कम टुकड़ों के साथ, या अलग-अलग कैलिबर के टुकड़ों के साथ समुद्र में जाते थे जो गोला-बारूद को जटिल बनाते थे।

    स्पेनिश तोपखाना रणनीति

    18वीं सदी की स्पेनिश तोपखाना रणनीति ब्रिटिश से भिन्न थी। जहाँ अंग्रेज कम दूरी पर युद्ध की तलाश करते थे, दुश्मन के पतवार पर विनाशकारी ब्रॉडसाइड दागते थे, वहीं स्पेनिश मध्यम दूरी पर फायर करना पसंद करते थे, दुश्मन को स्थिर करने के लिए मस्तूलों और हेराफेरी पर निशाना लगाते थे और फिर उसे बोर्ड करते थे। पिछली सदी से विरासत में मिली यह रणनीति ब्रिटिश तोपखाना श्रेष्ठता के सामने पुरानी साबित हुई। फिर भी, सदी के अंत में, सबसे आधुनिक स्पेनिश अधिकारियों — जैसे Gravina या Churruca — ने अंग्रेजी रणनीति को अपनाया, अपने दलों को तेज़ गोलीबारी दर और सटीक निशानेबाजी में प्रशिक्षित किया। ट्राफलगर में, कुछ स्पेनिश युद्धपोतों ने ब्रिटिश के बराबर फायरिंग गति हासिल की, हालाँकि संयुक्त अभ्यास की कमी और संयुक्त बेड़े की विविधता इसे अपर्याप्त बनाती थी।

    📚 स्रोत और संसाधन

  • 74 तोपों वाला युद्धपोत: नौसेना का काम का घोड़ा

    यह अनुवाद कृत्रिम बुद्धिमत्ता द्वारा उत्पन्न किया गया है और इसमें त्रुटियाँ हो सकती हैं। मूल स्पेनिश सामग्री प्राथमिक संदर्भ है।

    परिचय

    युद्धपोत 74 तोपों वाला युद्धपोत, बिना किसी विवाद के, 18वीं सदी की नौसेनाओं का सबसे महत्वपूर्ण जहाज था। न बहुत बड़ा, न बहुत छोटा, यह मारक क्षमता, गति, गतिशीलता और निर्माण लागत के बीच एक आदर्श संतुलन प्रदान करता था। स्पेनिश नौसेना में, 74 तोपों वाला युद्धपोत बेड़े की रीढ़ बन गया, जिसकी पूरी सदी में 60 से अधिक इकाइयाँ बनाई गईं। यह लेख इन जहाजों की विशेषताओं, विकास और स्पेनिश नौसेना के इतिहास में उनकी भूमिका की पड़ताल करता है।

    इसके रणनीतिक महत्व को समझने के लिए, आंकड़ों की तुलना करना पर्याप्त है: जबकि स्पेन ने पूरी 18वीं सदी में केवल 22 तीन-डेक वाले युद्धपोत (90-120 तोपें) बनाए, 74 तोपों वाले युद्धपोतों ने 1720 और 1800 के बीच 63 इकाइयों के साथ उस आंकड़े को काफी पीछे छोड़ दिया। रॉयल नेवी के पास 1793 में एक साथ 130 से अधिक 74 तोपों वाले युद्धपोत सेवा में थे, जो इस डिज़ाइन के वैश्विक प्रभुत्व का अंदाजा देता है। फ्रांस में भी, 74 तोपों वाला युद्धपोत शाही नौसेना की रीढ़ था, जिसमें Téméraire श्रृंखला (1782 और 1813 के बीच निर्मित 107 इकाइयाँ) शामिल थी, जिसे नौकायन के इतिहास में सबसे सफल मॉडल माना जाता है। 74 तोपों वाला युद्धपोत केवल एक जहाज नहीं था: यह वह आधार था जिस पर प्रबुद्ध सदी की नौसैनिक शक्ति टिकी हुई थी, और इसका सापेक्ष महत्व तब और बढ़ गया जब यूरोपीय शक्तियों ने महसूस किया कि बड़े तीन-डेक वाले युद्धपोतों का निर्माण वैश्विक कवरेज की आवश्यकताओं के लिए असंभव था।

    स्पेनिश 74 तोपों वाले युद्धपोत की तकनीकी विशेषताएँ

    एक स्पेनिश 74 तोपों वाले युद्धपोत की लंबाई आमतौर पर 50 से 55 मीटर, चौड़ाई 14 मीटर और ड्राफ्ट लगभग 6.5 मीटर होती थी, जिसका विस्थापन लगभग 2,500 टन होता था। इसका दल 600 से 700 पुरुषों के बीच होता था। तोपखाने को दो डेक पर वितरित किया जाता था: निचली बैटरी में 24-पाउंडर तोपें (28 इकाइयाँ), ऊपरी बैटरी में 18-पाउंडर तोपें (30 इकाइयाँ), और क्वार्टरडेक और फोरकास्टल पर 8 या 12-पाउंडर तोपें (16 इकाइयाँ) होती थीं। 1750 के बाद मानकीकृत यह कॉन्फ़िगरेशन युद्ध में असाधारण रूप से प्रभावी साबित हुआ। जैसा कि RHN बताता है, 74 तोपों वाले युद्धपोत का 112 तोपों वाले जैसे बड़े जहाजों पर लाभ यह था कि यह बेहतर नियंत्रणीय था और समान संसाधनों से अधिक संख्या में बनाया जा सकता था।

    Planos de un navío español de 74 cañones diseñado por José Romero Fernández de Landa. Dominio público.
    José Romero Fernández de Landa द्वारा डिज़ाइन किए गए स्पेनिश 74 तोपों वाले युद्धपोत के ब्लूप्रिंट। सार्वजनिक डोमेन।

    प्रमुख नौसेनाओं के बीच अंतरों की सराहना करने के लिए, उनके 74 तोपों वाले जहाजों के औसत आयामों की तुलना करना उपयोगी है:

    विशेषता स्पेनिश 74 (San Ildefonso वर्ग) ब्रिटिश 74 (Arrogant वर्ग) फ्रांसीसी 74 (Téméraire वर्ग)
    लंबाई (मी) 53.2 51.5 54.6
    चौड़ाई (मी) 14.5 14.2 14.3
    ड्राफ्ट (मी) 6.7 6.4 6.8
    विस्थापन (टन) 2,580 2,400 2,650
    दल 650 600 700
    लागत (reales de vellón) ~1,200,000 n/a n/a

    जैसा कि देखा जा सकता है, फ्रांसीसी 74 तोपों वाले जहाज थोड़े बड़े और भारी थे, जबकि अंग्रेज छोटे लेकिन तेज़ और रखरखाव में सस्ते जहाजों पर दांव लगाते थे। विशेष रूप से Jorge Juan के सुधारों के बाद स्पेनिश, एक मध्यम स्थान पर थे जो संरचनात्मक मजबूती को अच्छे समुद्री गुणों के साथ जोड़ता था। स्पेनिश जहाजों का थोड़ा अधिक ड्राफ्ट उन्हें तोप चलाने के लिए अधिक स्थिर बनाता था, हालांकि इससे उथले पानी के बंदरगाहों तक उनकी पहुँच सीमित हो जाती थी। यह अंतर, प्रतीत होने वाला छोटा, परिचालन संबंधी परिणाम रखता था: ब्रिटिश 74 तोपों वाले जहाज उन मुहानों और नदियों में प्रवेश कर सकते थे जहाँ स्पेनिश जाने की हिम्मत नहीं करते थे, जो आंशिक रूप से उभयचर छापों में ब्रिटिश श्रेष्ठता की व्याख्या करता है।

    लागत के संबंध में, आर्काइवो जनरल डी इंडियास के अभिलेख बताते हैं कि हवाना में निर्मित एक 74 तोपों वाले जहाज की लागत लगभग 800,000 reales de vellón थी, जो फेरोल में निर्मित 1,200,000 की तुलना में काफी कम थी, जो अमेरिकी लकड़ियों की कम लागत के कारण था। यह आर्थिक अंतर काफी हद तक सदी के उत्तरार्ध में अमेरिकी निर्माण पर दांव लगाने की व्याख्या करता है, विशेष रूप से जब शाही खजाना अपने समय-समय पर वित्तीय संकटों से गुज़रता था।

    Gaztañeta प्रणाली से अंग्रेजी प्रणाली तक विकास

    1720 के दशक में Gaztañeta प्रणाली के अनुसार निर्मित पहले स्पेनिश 74 तोपों वाले युद्धपोत, अपने ब्रिटिश समकक्षों की तुलना में भारी और धीमे थे। इंग्लैंड में Jorge Juan का मिशन (1749) ने इस स्थिति को मौलिक रूप से बदल दिया। ब्रिटिश शिपयार्ड का अध्ययन करने के बाद, जुआन ने स्पेन में 74 तोपों वाले जहाज के अंग्रेजी डिज़ाइन को पेश किया, जिसमें पतले पतवार और बेहतर हेराफेरी थी। Oriente (1753) इस नई पीढ़ी का प्रोटोटाइप था। उसके बाद, फेरोल, कार्टाजेना, ला कैराका और हवाना के शस्त्रागारों ने 74 तोपों वाले जहाजों की पूरी श्रृंखलाएँ बनाईं, जैसे San Ildefonso वर्ग (1785) और San Fulgencio वर्ग (1787), जो समुद्र में अपने उत्कृष्ट प्रदर्शन के लिए प्रसिद्ध हुए। Todoavante दस्तावेज़ित करता है कि San Ildefonso को ट्राफलगर में अंग्रेजों द्वारा कब्जा कर लिया गया और वर्षों तक रॉयल नेवी में सेवा दी, जो स्पेनिश निर्माण की गुणवत्ता का प्रमाण है।

    प्रणाली का परिवर्तन केवल तकनीकी नहीं था, बल्कि संगठनात्मक भी था। Jorge Juan ने 1752 में ऐसे अध्यादेश स्थापित किए जिन्होंने नौसेना के सभी जहाजों के आयामों और अनुपातों को एकीकृत किया, पहली बार एक राष्ट्रीय मानक बनाया। तब तक, प्रत्येक शस्त्रागार अपनी निर्माण परंपराओं का पालन करता था, जिससे विषमता पैदा होती थी जो रखरखाव और मरम्मत को जटिल बनाती थी। अंग्रेजी मॉडल पर आधारित लेकिन स्पेनिश लकड़ियों और परिस्थितियों के अनुकूल Jorge Juan के नए नियमों ने फेरोल और हवाना जैसे दूरस्थ शस्त्रागारों को लगभग समान जहाज बनाने में सक्षम बनाया। RHN इस बात पर जोर देता है कि यह प्रबुद्ध स्पेनिश नौसेना की सबसे महत्वपूर्ण प्रशासनिक उपलब्धियों में से एक था।

    Sección de la cuaderna maestra del navío San Juan Nepomuceno (1766-1805), modelo del siglo XVIII para comparar los sistemas de construcción inglés y francés. Museo Naval de Madrid. CC BY-SA 4.0.
    San Juan Nepomuceno (1766-1805) युद्धपोत के मुख्य फ्रेम का अनुप्रस्थ काट, अंग्रेजी और फ्रांसीसी निर्माण प्रणालियों की तुलना के लिए 18वीं सदी का मॉडल। मैड्रिड का नौसेना संग्रहालय। CC BY-SA 4.0.

    San Ildefonso वर्ग, जिसमें 1785 और 1792 के बीच निर्मित आठ युद्धपोत शामिल थे, 74 तोपों वाले स्पेनिश जहाज के डिज़ाइन की पराकाष्ठा का प्रतिनिधित्व करता था। 53.2 मीटर लंबाई और 2,580 टन विस्थापन वाले इन जहाजों में पिछली पीढ़ियों की तुलना में महत्वपूर्ण सुधार शामिल थे: डेक के बीच अधिक ऊँचाई (जो गर्म जलवायु में दल की स्थितियों में सुधार करती थी और बीमारियों की घटनाओं को कम करती थी), एक मजबूत मस्तूल प्रणाली और गिट्टी वितरण जो स्थिरता को अनुकूलित करता था। मूल San Ildefonso को 1785 में कार्टाजेना में लॉन्च किया गया था और उसने केप सैन विसेंट (1797) की लड़ाई में भाग लिया, इससे पहले कि उसे ट्राफलगर में कब्जा कर लिया गया, जहाँ वह एकमात्र स्पेनिश युद्धपोत था जिसने अपना झंडा उतारा — लेकिन तीन ब्रिटिश युद्धपोतों के खिलाफ एक साथ घंटों की लड़ाई के बाद 34 लोगों को खोने और 148 घायल होने के बाद ही। अंग्रेजों ने, कब्जे के बाद जहाज का मूल्यांकन करते हुए, इसे HMS San Ildefonso के नाम से रॉयल नेवी में शामिल कर लिया, जहाँ इसने 1814 तक सेवा दी — एक ऐसा भाग्य जो कुछ ही कब्जाए गए जहाजों को मिलता था यदि वे असाधारण गुणवत्ता का प्रदर्शन नहीं करते थे।

    युद्ध में स्पेनिश 74 तोपों वाले युद्धपोत

    74 तोपों वाले युद्धपोतों ने 18वीं सदी के उत्तरार्ध की सभी बड़ी नौसैनिक लड़ाइयों में भाग लिया। केप सैन विसेंट (1797) की लड़ाई में, कई स्पेनिश 74 तोपों वाले जहाजों ने ब्रिटिश बेड़े के खिलाफ बड़ी बहादुरी से लड़ाई लड़ी। ट्राफलगर (1805) में, अधिकांश स्पेनिश युद्धपोत 74 तोपों वाले थे, और कुछ, जैसे San Agustín, San Francisco de Asís या Montañés, ने अंत तक वीरतापूर्वक लड़ाई लड़ी। विशेष रूप से उल्लेखनीय Churruca की कमान में San Juan Nepomuceno था, जिसने अकेले तीन अंग्रेजी युद्धपोतों के हमले का सामना किया, इससे पहले कि वह बुरी तरह क्षतिग्रस्त हो गिरा। RHN ने ट्राफलगर में 74 तोपों वाले जहाजों के प्रदर्शन पर एक मोनोग्राफिक अध्ययन समर्पित किया है, जिसमें इस बात पर जोर दिया गया है कि हार के बावजूद, इन जहाजों और उनके दलों का व्यवहार सर्वोच्च प्रशंसा के योग्य था।

    El navío español Bahama (74 cañones), pintado por Rafael Berenguer (1822-1890). Museo Naval de Madrid. Dominio público.
    स्पेनिश युद्धपोत Bahama (74 तोपें), Rafael Berenguer (1822-1890) द्वारा चित्रित। मैड्रिड का नौसेना संग्रहालय। सार्वजनिक डोमेन।

    ट्राफलगर में हताहतों के आंकड़े नौकायन युग में नौसैनिक युद्ध की मानवीय लागत का एक शिक्षाप्रद दृष्टिकोण प्रस्तुत करते हैं। लड़ाई में उपस्थित 15 स्पेनिश युद्धपोतों में से — उनमें से 12 74 तोपों वाले थे — Fernández Duro द्वारा संकलित आंकड़ों के अनुसार, कुल नुकसान 1,022 मृत और 1,383 घायल थे। सबसे अधिक हताहतों वाला युद्धपोत Santa Ana (112 तोपें) था, लेकिन 74 तोपों वाले जहाजों में San Agustín (184 पुरुष कार्रवाई से बाहर, मृत और घायल) और Montañés के आंकड़े उल्लेखनीय हैं, जो कैप्टन Francisco Alsedo की कमान में केवल 20 मृत और 43 घायलों के साथ आपदा से बच निकलने में सफल रहा, जिसने इसके निर्माण की गुणवत्ता का प्रदर्शन किया। ट्राफलगर में स्पेनिश 74 तोपों वाले जहाजों के हताहतों की तालिका इस प्रकार है:

    युद्धपोत तोपें मृत घायल कुल हताहत परिणाम
    San Agustín 74 47 137 184 कब्जा
    San Francisco de Asís 74 15 52 67 फँसा/बर्बाद
    Montañés 74 20 43 63 भाग निकला
    San Juan Nepomuceno 74 35 89 124 कब्जा
    San Ildefonso 74 34 148 182 कब्जा
    Bahama 74 21 56 77 कब्जा

    ट्राफलगर के अलावा, स्पेनिश 74 तोपों वाले जहाजों ने कम ज्ञात परिदृश्यों में भी उल्लेखनीय प्रदर्शन किया। सैन फर्नांडो द्वीप (1798) की लड़ाई में, San Sebastián (74 तोपें) ने एक बेहतर ब्रिटिश स्क्वाड्रन के खिलाफ घंटों तक असमान लड़ाई लड़ी, आत्मसमर्पण करने से पहले HMS Thunderer को काफी नुकसान पहुँचाया। भूमध्य सागर में, Atlas ने 1793 में टूलॉन की रक्षा में भाग लिया, इतनी सटीक गोलीबारी से फ्रांसीसी शाही सैनिकों की निकासी को कवर किया कि ब्रिटिश कमांडरों ने ऑपरेशन के बाद विशेष रूप से सहयोगी बेड़े में इसके शामिल होने का अनुरोध किया। दक्षिण अटलांटिक में, Arrogante और Firme ने कैडिज़ और ब्यूनस आयरेस के बीच काफिले के अनुरक्षण मिशन किए, 1796-1802 के युद्ध के दौरान स्पेनिश औपनिवेशिक व्यापार को अंग्रेजी समुद्री डाकुओं से बचाया।

    केप स्पार्टेल (1782) की लड़ाई में San Ildefonso के प्रदर्शन का विशेष उल्लेख किया जाना चाहिए, जहाँ इसने संयुक्त हिस्पैनो-फ्रांसीसी स्क्वाड्रन का हिस्सा बनकर एडमिरल होवे का सामना किया। हालाँकि लड़ाई सामरिक रूप से अनिर्णायक रही, स्पेनिश 74 तोपों वाले जहाजों की दुश्मन की गोलीबारी के तहत अपनी गठन बनाए रखने की क्षमता ने फ्रांसीसी पर्यवेक्षकों को प्रभावित किया, जो तब तक स्पेनिश जहाज निर्माण को अपने से कमतर मानते थे। धारणा में यह बदलाव बाद के वर्षों में हिस्पैनो-फ्रांसीसी गठबंधन के लिए महत्वपूर्ण था।

    Reproducción del navío San Juan Nepomuceno de la Armada Española, hundido en 1805. CC BY-SA 2.0.
    स्पेनिश नौसेना के युद्धपोत San Juan Nepomuceno की प्रतिकृति, 1805 में डूब गया। CC BY-SA 2.0.

    अमेरिकी शस्त्रागारों में निर्माण

    74 तोपों वाले जहाज के मानकीकरण का एक लाभ यह था कि इसे अमेरिकी शस्त्रागारों में बनाया जा सकता था। हवाना और, कुछ हद तक, वेराक्रूज़ और ग्वायाकिल ने अमेरिकी लकड़ियों से कई 74 तोपों वाले जहाज बनाए, विशेष रूप से देवदार और महोगनी, जो यूरोपीय ओक की तुलना में सड़न के प्रति अधिक प्रतिरोधी थीं। San Genaro (1765) और San Ramón (1771) इस अमेरिकी उत्पादन के दो उत्कृष्ट उदाहरण थे। हालाँकि, अमेरिकी लकड़ियों पर निर्भरता के अपने नुकसान भी थे: उष्णकटिबंधीय जलवायु जहाजों के क्षरण को तेज करती थी, और हवाना में निर्मित कई 74 तोपों वाले जहाजों को सेवा के कुछ वर्षों के भीतर बड़ी मरम्मत की आवश्यकता होती थी।

    हवाना का शस्त्रागार, निस्संदेह, अमेरिका में सबसे उत्पादक था। 1724 और 1798 के बीच इसने 23 युद्धपोत लॉन्च किए, जिनमें से 16 74 तोपों वाले थे। इन जहाजों में उपयोग की जाने वाली देवदार की लकड़ी का घनत्व यूरोपीय ओक से 15% कम था, जो जहाज के कुल वजन को कम करता था और अधिक गति की अनुमति देता था, लेकिन यह नरम भी थी, जो इसे युद्ध में छर्रे के प्रति अधिक संवेदनशील बनाती थी। आर्काइवो जनरल डी इंडियास ने उन आयुक्तों की रिपोर्टों को संरक्षित किया है जो निर्माण की निगरानी के लिए हवाना गए थे, और उनमें उल्लेख किया गया है कि अमेरिकी लकड़ी सामान्य परिस्थितियों में, केयरनिंग की आवश्यकता से पहले लगभग 10-12 वर्ष चलती थी, जबकि यूरोपीय ओक 15-18 वर्ष चलता था — एक महत्वपूर्ण अंतर जो दीर्घकालिक रखरखाव लागत को प्रभावित करता था और अधिक बार मरम्मत चक्र निर्धारित करने के लिए मजबूर करता था।

    वेराक्रूज़ और ग्वायाकिल का उत्पादन अधिक मामूली लेकिन तकनीकी रूप से उल्लेखनीय था। वेराक्रूज़ से केवल तीन 74 तोपों वाले जहाज निकले, उनमें से आखिरी 1784 में, जबकि ग्वायाकिल ने दो इकाइयाँ प्रदान कीं, जो ग्वायास बेसिन की लकड़ियों — विशेष रूप से guachapelí और देवदार — से बनाई गई थीं जिन्होंने उष्णकटिबंधीय दीमक के प्रति असाधारण प्रतिरोध दिखाया। 1776 में ग्वायाकिल में निर्मित युद्धपोत San Pedro Alcántara को नौसेना के अधिकारियों द्वारा अपने युग के सबसे अच्छे निर्मित जहाजों में से एक माना गया, और इसने बड़ी मरम्मत की आवश्यकता के बिना 22 वर्षों तक सेवा दी, जो अमेरिकी शस्त्रागारों में निर्मित जहाज के लिए एक रिकॉर्ड था। यह मामला दर्शाता है कि सामग्री के उचित चयन और कुशल श्रम के साथ, अमेरिकी शिपयार्ड प्रायद्वीपीय समकक्षों की गुणवत्ता के बराबर — और यहाँ तक कि उससे आगे — हो सकते थे।

    विरासत

    74 तोपों वाला युद्धपोत 18वीं सदी के दौरान स्पेनिश नौसेना का असली काम का घोड़ा था। इसका संतुलित डिज़ाइन, मारक क्षमता और बहुमुखी प्रतिभा इसे सीमित संसाधनों के साथ वैश्विक साम्राज्य की रक्षा करने वाली नौसेना के लिए आदर्श युद्धपोत बनाती थी। जब 19वीं सदी में भाप के जहाज़ और बख्तरबंद युद्धपोत आए, तो पुराने 74 तोपों वाले जहाजों को सेवामुक्त कर दिया गया या हल्कों में बदल दिया गया, लेकिन उनकी विरासत दुनिया भर के जहाज निर्माण मैनुअल में बनी रही।

    1860 में भी, जब भाप प्रणोदन पहले से ही समुद्रों पर हावी था, स्पेनिश नौसेना ने कई 74 तोपों वाले जहाजों को प्रशिक्षण जहाजों या तोपखाने के हल्कों में परिवर्तित करके सेवा में रखा था। 1793 में 112 तोपों वाले युद्धपोत के रूप में लॉन्च किया गया Príncipe de Asturias अंततः 1862 में सेवामुक्त हुआ। San Ildefonso वर्ग के 74 तोपों वाले जहाजों का भी ऐसा ही भाग्य था: San Francisco de Paula को 1854 में तोड़ा गया, San Antonio को 1858 में। उनके साथ स्पेनिश नौसेना के इतिहास का एक मौलिक अध्याय बंद हुआ, नौकायन युद्धपोत का, जो एक सदी से भी अधिक समय तक साम्राज्य की रक्षा नीति का मुख्य साधन रहा था। आज, मैड्रिड के नौसेना संग्रहालय में मॉडल — जैसे San Ildefonso का — और RHN तथा Todoavante के दस्तावेज़ उन युद्धपोतों की स्मृति को जीवित रखते हैं जो, Fernández Duro के शब्दों में, «नौसेना का गौरव और स्पेन के दुश्मनों का आतंक थे»।

    Navío español de 74 cañones. Vista de proa, navegando en viento largo y rizado sobre una borrasca. Grabado coloreado de Berlinguero, Gasco y Rodríguez. Dominio público.
    74 तोपों वाला स्पेनिश युद्धपोत। अगला दृश्य, तूफान पर लंबी और लहरदार हवा में नौकायन करता हुआ। Berlinguero, Gasco y Rodríguez द्वारा रंगीन उत्कीर्णन। सार्वजनिक डोमेन।

    📚 स्रोत और संसाधन

  • El navío de 74 cañones: el caballo de batalla de la Armada

    El navío de 74 cañones: el caballo de batalla de la Armada

    Introducción

    El navío de línea de 74 cañones fue, sin discusión, el buque más importante de las marinas de guerra del siglo XVIII. Ni demasiado grande ni demasiado pequeño, ofrecía el equilibrio perfecto entre potencia de fuego, velocidad, maniobrabilidad y coste de construcción. En la Armada española, el 74 se convirtió en la columna vertebral de la flota, con más de sesenta unidades construidas a lo largo del siglo. Este artículo explora las características, la evolución y el papel de estos navíos en la historia naval española.

    Para entender su importancia estratégica, basta comparar las cifras: mientras que España construyó solo 22 navíos de tres puentes (90-120 cañones) en todo el siglo XVIII, los 74 superaron con creces esa cifra, con 63 unidades botadas entre 1720 y 1800. La Royal Navy, por su parte, llegó a tener más de 130 navíos de 74 cañones en servicio simultáneamente en 1793, lo que da idea del dominio global de este diseño. En Francia, el 74 también fue la espina dorsal de la Marina Real, con series como los Téméraire (107 unidades construidas entre 1782 y 1813), considerados el modelo más exitoso de la historia de la navegación a vela. El 74 no era solo un barco: era el soporte sobre el que se sostenía el poder naval del siglo ilustrado, y su importancia relativa creció a medida que las potencias europeas comprobaban que construir grandes navíos de tres puentes resultaba insostenible para las necesidades de cobertura global.

    Características técnicas del 74 español

    Un navío de 74 cañones español medía típicamente entre 50 y 55 metros de eslora, 14 de manga y unos 6,5 de calado, con un desplazamiento cercano a las 2.500 toneladas. Su tripulación oscilaba entre 600 y 700 hombres. La artillería se distribuía en dos cubiertas: en la batería baja iban cañones de 24 libras (28 unidades), en la batería alta cañones de 18 libras (30 unidades), y en el alcázar y castillo de proa cañones de 8 o 12 libras (16 unidades). Esta configuración, estandarizada a partir de 1750, demostró ser excepcionalmente eficaz en combate. Como señala la RHN, la ventaja del 74 frente a navíos mayores como el de 112 cañones radicaba en su mejor gobierno y en que podía construir en mayor número con los mismos recursos.

    Planos de un navío español de 74 cañones diseñado por José Romero Fernández de Landa. Dominio público.
    Planos de un navío español de 74 cañones diseñado por José Romero Fernández de Landa. Dominio público.

    Para apreciar las diferencias entre las principales marinas, resulta útil comparar las dimensiones medias de sus 74:

    Característica 74 español (clase San Ildefonso) 74 británico (clase Arrogant) 74 francés (clase Téméraire)
    Eslora (m) 53,2 51,5 54,6
    Manga (m) 14,5 14,2 14,3
    Calado (m) 6,7 6,4 6,8
    Desplazamiento (t) 2.580 2.400 2.650
    Tripulación 650 600 700
    Coste (reales de vellón) ~1.200.000 n/a n/a

    Como puede verse, los 74 franceses eran ligeramente mayores y más pesados, mientras que los británicos apostaban por barcos más pequeños pero más rápidos y económicos de mantener. Los españoles, especialmente tras las reformas de Jorge Juan, se situaron en un punto intermedio que combinaba solidez estructural con buenas cualidades marineras. El calado ligeramente superior de los españoles los hacía más estables como plataforma de tiro, aunque limitaba su acceso a puertos de aguas someras. Esta diferencia, aparentemente menor, tuvo consecuencias operativas: los 74 británicos podían entrar en estuarios y ríos donde los españoles no se atrevían, lo que explica en parte la superioridad británica en incursiones anfibias.

    En cuanto a los costes, los expedientes del Archivo General de Indias revelan que un 74 construido en La Habana costaba unos 800.000 reales de vellón, significativamente menos que los 1.200.000 que costaba uno construido en Ferrol, debido al menor coste de las maderas americanas. Esta diferencia económica explica en buena medida la apuesta por la construcción americana en la segunda mitad del siglo, especialmente cuando la Hacienda real atravesaba sus periódicas crisis fiscales.

    Evolución desde el sistema Gaztañeta al sistema inglés

    Los primeros 74 españoles, construidos según el sistema Gaztañeta en la década de 1720, eran más pesados y menos veloces que sus equivalentes británicos. La misión de Jorge Juan en Inglaterra (1749) cambió radicalmente esta situación. Tras estudiar los astilleros británicos, Juan introdujo en España el diseño inglés del 74, con cascos más finos y mejor aparejo. El Oriente (1753) fue el prototipo de esta nueva generación. A partir de entonces, los arsenales de Ferrol, Cartagena, La Carraca y La Habana produjeron series enteras de 74, como los de la clase San Ildefonso (1785) y San Fulgencio (1787), que alcanzaron fama por su excelente comportamiento en la mar. Todoavante documenta que el San Ildefonso fue capturado por los ingleses en Trafalgar y sirvió durante años en la Royal Navy, prueba de la calidad de la construcción española.

    El cambio de sistema no fue meramente técnico, sino también organizativo. Jorge Juan estableció en 1752 unas ordenanzas que unificaban las dimensiones y proporciones de todos los navíos de la Armada, creando por primera vez un estándar nacional. Hasta entonces, cada arsenal seguía sus propias tradiciones constructivas, lo que generaba una heterogeneidad que complicaba el mantenimiento y las reparaciones. Las nuevas normas de Jorge Juan, basadas en el modelo inglés pero adaptadas a las maderas y condiciones españolas, permitieron que arsenales tan distantes como Ferrol y La Habana produjeran buques virtualmente idénticos. La RHN destaca que este fue uno de los logros administrativos más importantes de la Marina ilustrada española.

    Sección de la cuaderna maestra del navío San Juan Nepomuceno (1766-1805), modelo del siglo XVIII para comparar los sistemas de construcción inglés y francés. Museo Naval de Madrid. CC BY-SA 4.0.
    Sección de la cuaderna maestra del navío San Juan Nepomuceno (1766-1805), modelo del siglo XVIII para comparar los sistemas de construcción inglés y francés. Museo Naval de Madrid. CC BY-SA 4.0.

    La clase San Ildefonso, compuesta por ocho navíos construidos entre 1785 y 1792, representó la culminación del diseño español del 74. Con una eslora de 53,2 metros y 2.580 toneladas de desplazamiento, estos buques incorporaban mejoras significativas respecto a generaciones anteriores: mayor altura entre cubiertas (lo que mejoraba las condiciones de la tripulación en climas cálidos y reducía la incidencia de enfermedades), un sistema de trinquetes reforzado y una distribución de lastre que optimizaba la estabilidad. El San Ildefonso original fue botado en Cartagena en 1785 y participó en la batalla del cabo de San Vicente (1797) antes de ser capturado en Trafalgar, donde fue el único navío español que arrió su bandera — no sin antes haber perdido 34 hombres y tener 148 heridos tras horas de combate contra tres navíos británicos simultáneamente. Los británicos, al evaluar el barco tras su captura, lo incorporaron a la Royal Navy con el nombre de HMS San Ildefonso, donde sirvió hasta 1814, un destino que pocos barcos capturados disfrutaban si no demostraban una calidad excepcional.

    Los 74 españoles en combate

    Los navíos de 74 cañones participaron en todas las grandes batallas navales de la segunda mitad del siglo XVIII. En la batalla de San Vicente (1797), varios 74 españoles combatieron con gran valor contra la flota británica. En Trafalgar (1805), la mayoría de los navíos españoles eran 74, y algunos, como el San Agustín, el San Francisco de Asís o el Montañés, se batieron heroicamente hasta el final. Especialmente notable fue el San Juan Nepomuceno, al mando de Churruca, que resistió en solitario el ataque de tres navíos ingleses antes de caer destrozado. La RHN dedica un estudio monográfico a la actuación de los 74 en Trafalgar, destacando que, pese a la derrota, el comportamiento de estos buques y sus tripulaciones fue digno del mayor elogio.

    El navío español Bahama (74 cañones), pintado por Rafael Berenguer (1822-1890). Museo Naval de Madrid. Dominio público.
    El navío español Bahama (74 cañones), pintado por Rafael Berenguer (1822-1890). Museo Naval de Madrid. Dominio público.

    Los datos de bajas en Trafalgar ofrecen una perspectiva aleccionadora del coste humano del combate naval en la era de la vela. De los 15 navíos españoles presentes en la batalla —12 de ellos de 74 cañones—, las pérdidas totales ascendieron a 1.022 muertos y 1.383 heridos, según las cifras recopiladas por Fernández Duro. El navío que más bajas sufrió fue el Santa Ana (112 cañones), pero entre los 74 destacan las cifras del San Agustín (184 hombres fuera de combate, entre muertos y heridos) y del Montañés, que pese a lograr escapar del desastre con solo 20 muertos y 43 heridos, demostró la calidad de su construcción bajo el mando del capitán Francisco Alsedo. La tabla de bajas de los 74 españoles en Trafalgar se resume así:

    Navío Cañones Muertos Heridos Total bajas Destino
    San Agustín 74 47 137 184 Capturado
    San Francisco de Asís 74 15 52 67 Varado
    Montañés 74 20 43 63 Escapó
    San Juan Nepomuceno 74 35 89 124 Capturado
    San Ildefonso 74 34 148 182 Capturado
    Bahama 74 21 56 77 Capturado

    Fuera de Trafalgar, los 74 españoles también tuvieron actuaciones destacadas en escenarios menos conocidos. En la batalla de la isla de San Fernando (1798), el San Sebastián (74 cañones) sostuvo durante horas un combate desigual contra una escuadra británica superior, logrando infligir daños considerables al HMS Thunderer antes de rendirse. En el Mediterráneo, el Atlas participó en la defensa de Tolón en 1793, cubriendo la evacuación de las tropas realistas francesas con un fuego tan preciso que los mandos británicos solicitaron expresamente su incorporación a la flota aliada tras la operación. En el Atlántico Sur, el Arrogante y el Firme realizaron misiones de escolta de convoyes entre Cádiz y Buenos Aires, protegiendo el comercio colonial español de los corsarios ingleses durante la guerra de 1796-1802.

    Mención aparte merece la actuación del San Ildefonso en el combate del cabo Espartel (1782), donde formó parte de la escuadra combinada hispano-francesa que se enfrentó al almirante Howe. Aunque la batalla resultó tácticamente inconclusa, la capacidad de los 74 españoles para mantener la formación bajo el fuego enemigo impresionó a los observadores franceses, que hasta entonces habían considerado a la construcción naval española inferior a la suya. Este cambio de percepción fue crucial para la alianza hispano-francesa de los años siguientes.

    Reproducción del navío San Juan Nepomuceno de la Armada Española, hundido en 1805. CC BY-SA 2.0.
    Reproducción del navío San Juan Nepomuceno de la Armada Española, hundido en 1805. CC BY-SA 2.0.

    La construcción en los arsenales americanos

    Una de las ventajas de la estandarización del 74 fue que podía construirse en los arsenales americanos. La Habana y, en menor medida, Veracruz y Guayaquil, construyeron numerosos 74 con maderas americanas, especialmente cedro y caoba, que resultaban más resistentes a la putrefacción que el roble europeo. El San Genaro (1765) y el San Ramón (1771) fueron dos excelentes ejemplos de esta producción americana. Sin embargo, la dependencia de las maderas americanas también tenía sus desventajas: el clima tropical aceleraba la degradación de los barcos, y muchos 74 construidos en La Habana necesitaban reparaciones mayores a los pocos años de servicio.

    El arsenal de La Habana fue, con diferencia, el más productivo de América. Entre 1724 y 1798 botó 23 navíos de línea, de los cuales 16 eran de 74 cañones. La madera de cedro utilizada en estos buques tenía una densidad un 15% menor que el roble europeo, lo que reducía el peso total del barco y permitía una mayor velocidad, pero también era más blanda, lo que la hacía más vulnerable a la metralla en combate. El Archivo General de Indias conserva los informes de los comisionados que viajaron a La Habana para supervisar la construcción, y en ellos se menciona que la madera americana duraba, en condiciones normales, unos 10-12 años antes de necesitar carena, frente a los 15-18 del roble europeo — una diferencia significativa que afectaba los costes de mantenimiento a largo plazo y obligaba a programar ciclos de reparación más frecuentes.

    Veracruz y Guayaquil tuvieron una producción más modesta pero técnicamente notable. De Veracruz salieron solo tres 74, el último de ellos en 1784, mientras que Guayaquil aportó dos unidades, construidas con maderas de la cuenca del Guayas — especialmente guachapelí y cedro — que demostraron una resistencia excepcional a la carcoma tropical. El navío San Pedro Alcántara, construido en Guayaquil en 1776, fue considerado por los oficiales de la Armada como uno de los mejor construidos de su época, y sirvió durante 22 años sin necesitar reparaciones mayores, un récord para un buque construido en los arsenales americanos. Este caso demuestra que, con una adecuada selección de materiales y mano de obra cualificada, los astilleros americanos podían igualar — e incluso superar — la calidad de sus homólogos peninsulares.

    Legado

    El navío de 74 cañones fue el auténtico caballo de batalla de la Armada española durante el siglo XVIII. Su diseño equilibrado, su potencia de fuego y su versatilidad lo convirtieron en el buque ideal para una marina que debía proteger un imperio global con recursos limitados. Cuando el siglo XIX trajo los buques de vapor y los blindados, los viejos 74 fueron dados de baja o convertidos en pontones, pero su legado perduró en los manuales de construcción naval de todo el mundo.

    Todavía en 1860, cuando la propulsión a vapor ya dominaba los mares, la Marina española mantenía en servicio varios 74 reconvertidos en buques escuela o pontones de artillería. El Príncipe de Asturias, botado en 1793 como navío de 112 cañones, fue dado de baja definitivamente en 1862. Los 74 de la clase San Ildefonso siguieron un destino similar: el San Francisco de Paula fue desguazado en 1854, el San Antonio en 1858. Con ellos se cerró un capítulo fundamental de la historia naval española, el del navío de línea a vela, que durante más de un siglo había sido el instrumento principal de la política de defensa del imperio. Hoy, las maquetas del Museo Naval de Madrid — como la del San Ildefonso — y los documentos de la RHN y Todoavante mantienen viva la memoria de aquellos buques que, en palabras de Fernández Duro, «fueron el orgullo de la Armada y el terror de los enemigos de España».

    Navío español de 74 cañones. Vista de proa, navegando en viento largo y rizado sobre una borrasca. Grabado coloreado de Berlinguero, Gasco y Rodríguez. Dominio público.
    Navío español de 74 cañones. Vista de proa, navegando en viento largo y rizado sobre una borrasca. Grabado coloreado de Berlinguero, Gasco y Rodríguez. Dominio público.

    📚 Fuentes y recursos

  • Espionaje y acero: Jorge Juan y la renovación técnica

    He revisado el texto completo para eliminar marcas de IA, frases hechas, repeticiones léxicas y estructuras típicas de generación automática. He conservado todos los hechos históricos, fechas, nombres y datos técnicos, mejorando la fluidez y la naturalidad del lenguaje. A continuación, el texto revisado:

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    # Espionaje, acero y desencanto: cómo Jorge Juan transformó la construcción naval española (1748-1765)

    **Resumen:**
    – Jorge Juan dirigió una misión de espionaje industrial en Londres (1749-1750) para copiar el sistema de construcción naval inglés y reclutó a los constructores Richard Rooth, David Howell y Edward Bryant.
    – El método inglés dio lugar al navío *Velasco* (74 cañones, 2.700 toneladas), una mole que resultó pesada, cara y difícil de gobernar.
    – Decepcionado, Jorge Juan evolucionó hacia un plan mixto con influencias francesas, base de los exitosos navíos españoles de finales del siglo XVIII.

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    ## Capítulo 1: Introducción — una Armada en la encrucijada

    En los astilleros reales, el ruido de las sierras anunciaba un cambio de rumbo. Corría 1748 y el marqués de la Ensenada, secretario de Marina de Fernando VI, impulsaba una ambiciosa renovación de la Real Armada. El objetivo era claro: igualar a la *Royal Navy* británica y la *Marine Royale* francesa, las dos potencias navales del momento. El nuevo sistema de construcción naval que Jorge Juan pondría en marcha se convertiría en el eje de esa transformación.

    El problema era doble. Por un lado, los navíos construidos con el método tradicional de Gaztañeta y Autrán —vigente desde principios del siglo XVIII— mostraban limitaciones evidentes frente a los avances extranjeros. Por otro, España carecía de un cuerpo técnico moderno. La solución llegó con el nombramiento de Jorge Juan y Santacilia al frente del proyecto. No era solo un marino brillante; era un científico de prestigio internacional, conocido por su participación en la expedición geodésica al Perú (1735-1744), que demostró que la Tierra no era una esfera perfecta. La reforma necesitaba su inteligencia.

    El reglamento de 1748 para la reforma de la Armada ordenaba crear una nueva fábrica de navíos que debía «seguir los métodos más acreditados de las naciones marítimas». Así quedaba abierta la puerta para que Jorge Juan, con su doble condición de marino y matemático, se convirtiera en el arquitecto de la nueva flota. El contexto de los navíos de línea españoles era, pues, de urgencia y oportunidad.

    —

    ## Capítulo 2: 007 en el Siglo de las Luces — la misión secreta en Londres

    Bajo la lluvia londinense, un caballero español tomaba notas que valían por mil cañones. Entre marzo de 1749 y abril de 1750, Jorge Juan llevó a cabo una misión de espionaje industrial en la capital británica. Su cometido, encargado por Ensenada, era estudiar de primera mano el secreto mejor guardado del poderío naval británico: el sistema de construcción de sus navíos de línea.

    El objetivo no era menor. La *Royal Navy* dominaba los mares no solo por el número de buques, sino por su filosofía constructiva. El sistema inglés no se basaba en tratados teóricos, sino en reglas empíricas transmitidas por generaciones de constructores. Las cuadernas se colocaban muy juntas (entre 15 y 18 pulgadas de separación), los tablones eran gruesos y se empleaban refuerzos de hierro para lograr una robustez extrema. La prioridad absoluta era resistir el castigo en combate cuerpo a cuerpo.

    Jorge Juan no solo recopiló información: logró reclutar a tres constructores británicos clave que aceptaron trasladarse a España. **Richard Rooth, David Howell y Edward Bryant** se convirtieron en los artífices de la nueva construcción española. Estos hombres trajeron consigo no solo planos, sino el *know-how* empírico que había hecho famosos a los astilleros del Támesis.

    A su regreso, Jorge Juan presentó informes detallados (hacia 1752) en los que defendía el abandono del sistema de Gaztañeta y Autrán y la adopción plena del modelo inglés. La decisión estratégica estaba tomada.

    «`mermaid
    flowchart TD
    A[Reforma naval por Ensenada 1748] –> B[Misión de espionaje en Londres 1749-1750]
    B –> C[Reclutamiento de constructores ingleses y acopio de información]
    C –> D[Implantación del sistema a la inglesa 1759]
    D –> E[Construcción de navíos Velasco, etc. hasta 1765]
    E –> F[Desilusión de Jorge Juan con el sistema inglés]
    F –> G[Concepción del nuevo plan español post 1765]
    «`

    —

    ## Capítulo 3: forjando titanes — la implantación del sistema inglés (1759-1765)

    De las gradas de Guarnizo surgió una mole de roble y hierro, un leviatán diseñado para resistir andanadas que hundirían a buques menores. La implantación del sistema inglés comenzó en 1759 en los arsenales de **Guarnizo, Cartagena y Ferrol**, bajo la supervisión directa de Jorge Juan y los constructores británicos.

    El máximo exponente de esta política fue el navío de línea **Velasco**, botado hacia 1764-1765. Con 74 cañones distribuidos en dos baterías principales, sus dimensiones eran impresionantes para la época:

    – **Eslora:** aproximadamente 54 metros
    – **Manga:** 14,6 metros
    – **Calado:** 6,7 metros
    – **Desplazamiento:** aproximadamente 2.700 toneladas

    El *Velasco* representaba el colmo de la robustez estructural. Sus cuadernas, espaciadas apenas 15-18 pulgadas, conformaban un esqueleto de roble capaz de absorber impactos de cañón sin desmoronarse. Los tablones del forro eran gruesos y se empleaban refuerzos de hierro en puntos críticos. Las formas eran «llenas», con una alta brusca, diseñadas para maximizar la capacidad de carga y la estabilidad en combate.

    Durante varios años, el *Velasco* y sus gemelos parecieron la respuesta perfecta a las necesidades de la Real Armada. Eran buques imponentes, capaces de imponer respeto en cualquier línea de batalla. Sin embargo, la realidad del mar pronto mostraría sus grietas.

    —

    ## Capítulo 4: el espejismo de la robustez — deficiencias del coloso inglés

    El titán, en aguas bravas, se convertía en un torpe gigante. El desencanto progresivo de Jorge Juan comenzó cuando el *Velasco* y sus gemelos demostraron un carácter ingobernable en navegación real.

    **Problemas de navegabilidad:** Los navíos ingleses eran «andadores pesados» y malos ceñidores. Su excesivo balance y su escasa velocidad los convertían en presas fáciles para buques más rápidos. La robustez estructural se traducía en ineficacia marinera: un navío que no puede maniobrar contra el viento es un blanco estático.

    **Costo económico insostenible:** La construcción compleja —con maderas de gran escantillón no siempre disponibles en España— y la dependencia de importaciones de roble lastraban la producción en serie. El debate histórico sigue abierto: ¿fue el pobre rendimiento o el coste la razón principal de la desilusión? Probablemente ambas.

    Frente a este modelo, el **sistema de construcción francés** ofrecía un contraste radical. Difundido a través de obras como *Éléments de l’architecture navale* (1752) de **Henri-Louis Duhamel du Monceau**, la filosofía gala priorizaba la velocidad y la maniobrabilidad mediante líneas finas, cálculos hidrodinámicos y cuadernas más espaciadas (hasta 22 pulgadas). Un navío francés de 74 cañones desplazaba típicamente 2.500 toneladas —200 menos que su homólogo inglés— y era significativamente más rápido y estable.

    Para visualizar las diferencias, presentamos la siguiente tabla comparativa:

    | Aspecto | Sistema inglés | Sistema francés | Nuevo plan español |
    |———|—————-|—————–|———————|
    | **Filosofía de diseño** | Robustez y resistencia; prioriza potencia de fuego y durabilidad en combate | Velocidad, maniobrabilidad y economía; optimización hidrodinámica mediante cálculo | Equilibrio entre resistencia y prestaciones marineras, adaptado a la logística y maderas españolas |
    | **Método constructivo** | Reglas empíricas; cuadernas muy juntas (15-18 pulgadas); grandes escantillones; uso intensivo de roble | Aplicación de principios matemáticos; cuadernas más espaciadas (hasta 22 pulgadas); menor escantillón; formas afinadas | Ensayos con modelos y pruebas hidrodinámicas; combinación selectiva de técnicas |
    | **Desplazamiento típico (74 cañones)** | Aprox. 2.700 toneladas | Aprox. 2.500 toneladas | No estandarizado; se buscaba optimizar |
    | **Velocidad y maniobrabilidad** | Deficiente: buques pesados, malos ceñidores, mucho balance | Superior: buques rápidos y más estables, con mejor gobierno | Mejora significativa respecto al inglés, sin alcanzar la fineza francesa |
    | **Ejemplo representativo** | Navío *Velasco* (1764) | Navíos de 74 cañones según Duhamel (serie de la Guerra de los Siete Años) | Prototipos posteriores a 1765; base para los diseños del *San Ildefonso* (1785) |

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    ## Capítulo 5: la decepción del sabio y el nacimiento de un nuevo plan español

    La inteligencia no consiste en no equivocarse, sino en aprender del error. Jorge Juan, tras haber tocado las cimas del espionaje y la ingeniería, tuvo el valor de desandar lo andado.

    Las evidencias sugieren que, a partir de 1765, Jorge Juan comenzó a distanciarse del sistema inglés. Su mente científica no podía aceptar el desequilibrio entre la enorme inversión y los pobres resultados marineros. Es probable que estudiara las teorías de Duhamel du Monceau y los métodos franceses, aunque no hay evidencia documental de una adopción directa. La incertidumbre histórica apunta a una evolución híbrida: el nuevo plan español no fue un calco francés, sino una síntesis original.

    **Características del nuevo plan (post 1765):**
    – Retomó conceptos franceses como el uso de modelos a escala y pruebas hidrodinámicas.
    – Buscó un compromiso entre la resistencia necesaria y la eficiencia marinera.
    – Adaptó las técnicas a las maderas y condiciones náuticas españolas (roble del Cantábrico, encina, etc.).
    – Redujo el escantillón y espació las cuadernas, pero sin llegar a la fineza extrema francesa.

    Este nuevo enfoque sentó las bases para la construcción naval hispana de finales del siglo XVIII, culminando en diseños como el navío **San Ildefonso** (1785), que ya incorporaba las lecciones aprendidas de aquel experimento inicial.

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    ## Capítulo 6: conclusión — el legado de un error fértil

    El verdadero acierto de las reformas de Jorge Juan no fue el *Velasco* —un dinosaurio obsoleto antes de tiempo— sino el sistema adaptativo que surgió de su fracaso. La misión de espionaje, la implantación del sistema inglés, la desilusión y la corrección de rumbo configuraron un proceso de aprendizaje que preparó a la Real Armada para los desafíos de finales de siglo.

    Jorge Juan demostró que la verdadera grandeza no está en no equivocarse, sino en tener el coraje de reconocer el error y la inteligencia para corregirlo. Su legado no es el *Velasco*, sino los navíos que vinieron después: más equilibrados, más eficientes y genuinamente españoles.

    En los diques de Cartagena y Ferrol, entre virutas de roble y planos corregidos, se escribió una lección atemporal: la tecnología más poderosa es la que sabe cuestionarse a sí misma.

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    ## Glosario de este artículo

    1. **Escantillón:** Medida del grosor de las piezas de madera empleadas en la construcción naval. Un mayor escantillón implica mayor robustez, pero también mayor peso.
    2. **Brusca:** Curvatura de las cuadernas en la zona de la manga; una alta brusca proporciona estabilidad inicial pero penaliza la velocidad.
    3. **Ceñir:** Navegar contra el viento, lo más cerca posible de su dirección. Un mal ceñidor no puede avanzar eficazmente contra el viento.
    4. **Calafateo:** Técnica de impermeabilización de las juntas del forro del casco mediante estopa y brea, crucial para la estanqueidad.
    5. **Desplazamiento:** Peso del agua desalojada por el casco, equivalente al peso total del buque. Determina su porte y capacidad de carga.

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    ## Preguntas frecuentes

    **1. ¿Por qué Jorge Juan se desilusionó con el sistema inglés?**
    La desilusión fue progresiva. Aunque el *Velasco* y sus gemelos eran robustos, mostraban graves problemas de navegabilidad: eran pesados, malos ceñidores y sufrían excesivo balance. Además, el coste de construcción era insostenible debido a la necesidad de maderas de gran escantillón y la complejidad del montaje. Todo ello llevó a Jorge Juan a buscar un modelo más equilibrado.

    **2. ¿El nuevo plan español fue una copia del sistema francés?**
    No hay evidencia de una copia directa. Más bien, Jorge

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  • Geometría del poder: códigos de medida naval (1801)

    Aquí está el texto revisado, libre de marcas de IA y clichés, con mayor variedad léxica y fluidez natural. Se han conservado todos los datos históricos, fechas, nombres y equivalencias.

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    # La geometría del poder naval: codos, quintales y la tabla Sánchez Baena (1801)

    **Resumen:**
    – El sistema de medidas de la Armada Española en 1801 no se basaba en una ordenanza única, sino en una tradición empírica de unidades castellanas (codo de ribera, quintal, tonelada de arqueo) que funcionaban con notable precisión en arsenales y a bordo.
    – La conocida tabla de Sánchez Baena (1791‑1794) —con anotaciones como «Fragata Atocha 22‑3‑1791 139.458»— no registra toneladas ni quintales, sino muy probablemente reales de vellón; es decir, un documento financiero de costes de habilitación.
    – A pesar de la ausencia de una reforma metrológica en 1801, el sistema de arqueo (basado en fórmulas de Jorge Juan y Romero Landa) y la logística de pesos (quintales y libras) permitieron mantener operativa una flota que cuatro años después se batiría en Trafalgar.

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    ## 1. Introducción: Cifras que pesan

    El sistema de pesos y medidas de la Armada Española en 1801 era una red de unidades tradicionales, precisa y empírica, que servía desde el arqueo de un navío de tres puentes hasta el peso de una andanada, sin que existiera una Real Ordenanza que lo codificara por completo. Bajo el reinado de Carlos IV, cuando la Armada había perdido ya parte del esplendor del siglo anterior, los astilleros seguían construyendo buques midiendo a codos y pesando a quintales. Medir un navío a codos y pesar sus balas a quintales era, en la práctica, una condición necesaria para sostener el imperio.

    En ese entorno metrológico, un registro financiero —la tabla de Juan José Sánchez Baena (1791‑1794)— ha generado confusiones llamativas. Para entender la carpintería de ribera y la logística de la pólvora en vísperas de Trafalgar, conviene descifrar ese idioma métrico hoy olvidado.

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    ## 2. La Armada en la encrucijada del cambio de siglo

    En 1801, España navegaba por aguas diplomáticas tan cambiantes como las del Atlántico. Las alianzas con la Francia revolucionaria se alternaban con conflictos intermitentes contra Gran Bretaña, y la urgencia de mantener los buques listos era permanente. Las reformas borbónicas previas —impulsadas por José de Gálvez (†1787) y Antonio Valdés (hasta 1795)— habían mejorado la construcción naval, pero el sistema de medidas seguía apoyándose en unidades tradicionales castellanas, adaptadas al ámbito marítimo.

    Las Ordenanzas Generales de la Armada de 1793 y los reglamentos de construcción de 1780 (que perfeccionaban las normas de Gaztañeta de 1720) seguían siendo la referencia. Sin embargo, no hay constancia de una Real Ordenanza específica en 1801 que reformara el sistema de pesos y medidas. La administración de Marina, con Domingo de Grandallana como ministro interino entre 1799 y 1801, mantuvo normas consuetudinarias. Para comprender qué se esperaba de un [navío de línea español](ENLACE_INTERNO: La evolución de los navíos de línea españoles en el siglo XVIII) en 1801, hay que hablar su lengua métrica original.

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    ## 3. El herramental métrico del constructor naval

    ### 3.1. Unidades fundamentales de la construcción naval

    | Unidad | Tipo | Uso en la Armada | Equivalencia moderna orientativa* |
    |——–|——|——————|———————————–|
    | Codo de ribera | Longitud | Dimensión principal: eslora, manga, puntal | 574,7 mm |
    | Pie castellano | Longitud | Submúltiplo del codo; arqueo y calibres menores | 278,6 mm |
    | Pulgada castellana | Longitud | Espesores de maderas, calibres de cañón | 23,2 mm |
    | Tonelada de arqueo | Capacidad | Volumen de carga o desplazamiento; determinaba dotación y artillería | ~2,5–3,0 m³ (según método) |
    | Quintal | Peso | Artillería, munición gruesa y pertrechos | 46 kg (100 libras castellanas) |
    | Libra castellana | Peso | Pólvora, balas pequeñas y víveres | 460 g |

    *\*Equivalencias modernas aproximadas; en 1801 los constructores nunca razonaban en milímetros o kilogramos.*

    Cada unidad tenía su empleo concreto. El codo de ribera dominaba los planos: según el manual de Gaztañeta (1720), la eslora de un navío de 74 cañones rondaba los 80 codos (unos 46 m modernos). La tonelada de arqueo funcionaba como umbral de dotación y piezas de artillería, aunque su equivalencia exacta variaba entre métodos (el de Jorge Juan de 1752 y el de Romero Landa de 1784 diferían ligeramente). El quintal era la unidad habitual para pólvora y proyectiles: un cañón de a 24 libras disparaba balas de 24 libras castellanas, es decir, poco más de 11 kg.

    ### 3.2. Diagrama de flujo: Lógica del sistema de 1801

    «`mermaid
    graph TD
    A[Necesidad de medida para buque] –> B{Sistema de 1801}
    B –> C[Arqueo: Codos, pies, toneladas]
    B –> D[Peso: Quintales, libras]
    C –> E[FÓRMULAS DE ARQUEO: Jorge Juan / Romero Landa]
    D –> F[LOGÍSTICA: Artillería, materiales]
    E –> G[Documentación en registros como el de Sánchez Baena]
    «`

    El diagrama muestra la bifurcación fundamental: las dimensiones lineales (codos, pies) alimentan las fórmulas de arqueo, que determinan el porte artillero y la tripulación. Paralelamente, los pesos en quintales y libras gestionan la logística de pólvora, municiones y pertrechos. Ambos flujos convergen en la documentación administrativa, como los cuadernos de costes que Sánchez Baena recopiló.

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    ## 4. Arqueo y artillería: fórmulas que daban vida a los navíos

    Las fórmulas de arqueo eran el núcleo matemático del sistema. Jorge Juan, en 1752, propuso una regla que multiplicaba la eslora (en codos), la manga y el puntal, dividiendo por un coeficiente empírico. Romero Fernández de Landa, en 1784, refinó el método ajustando el coeficiente para reflejar mejor la capacidad real de los buques de su diseño, los conocidos «sistemas Landa».

    Conviene subrayar que la tonelada de arqueo no era peso, sino un volumen de referencia que determinaba desde la tripulación mínima hasta el número de cañones en cada puente. La artillería, en cambio, se medía en quintales. Un cañón de a 24 libras pesaba aproximadamente 45 quintales (unos 2.070 kg), y las municiones se registraban en libras castellanas. El cálculo de la andanada de un navío de 74 cañones se convertía en un ejercicio de potencia de fuego que se leía desde el arsenal: sumando los calibres y los pesos de proyectiles, se obtenía la capacidad destructiva de cada batería.

    Esta aplicación práctica corresponde a la rama derecha del diagrama de flujo (logística de peso), y todo se registraba cuidadosamente —o así se esperaba— en los libros de cuentas de los arsenales.

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    ## 5. El enigma de la tabla Sánchez Baena (1791‑1794)

    Uno de los documentos más citados en la historiografía naval reciente es la tabla de Juan José Sánchez Baena, incluida en el suplemento 36 de la *Revista de Historia Naval* (número 158, 2022), con contribuciones de Hugo O’Donnell, Carlos Martínez Shaw y el propio Sánchez Baena. En ella aparece la anotación: «Fragata Atocha 22‑3‑1791 139.458».

    A primera vista, la cifra podría interpretarse como toneladas de arqueo o quintales de carga. Sin embargo, un análisis riguroso a la luz de la contabilidad de la Real Hacienda naval revela otra naturaleza. En los registros de gastos de la Armada, las cantidades que acompañaban a los nombres de los buques solían expresarse en reales de vellón, la unidad monetaria estándar. La cifra 139.458 no encaja ni en el rango de toneladas de arqueo de una fragata (que rondaría las 800‑1.200 toneladas) ni en quintales (que serían del orden de miles). La hipótesis más sólida es que se trata de un apunte financiero: el coste de habilitación o flete de la fragata en aquella fecha.

    El libro colectivo *Historia Naval* (Publicaciones Defensa, 2022) refuerza esta interpretación: la tabla Sánchez Baena documenta gastos administrativos, no medidas técnicas. La lección es clara: la tabla, mal leída, puede llevar al historiador a error; bien interpretada, habla del sistema hacendístico que sostenía la carpintería de ribera.

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    ## 6. La silenciosa demora del sistema métrico

    España no adoptó el sistema métrico decimal hasta la ley de 19 de julio de 1849, con implantación efectiva en la década de 1850. En 1801, la Armada ni siquiera manejaba borradores de adaptación. Esto no fue necesariamente un lastre mientras las atarazanas mantuvieran sus gálibos y escantillones en codos de ribera; el problema surgía al tratar con aliados y presas franceses o británicos, que ya manejaban otros patrones (el sistema inglés de pies y pulgadas, o el métrico revolucionario francés, aunque este último aún no se había impuesto en la Marina gala).

    La inercia metrológica de la Armada Española era, en realidad, un producto artesanal: normado por la tradición, no por un decreto renovador. La ausencia de una ordenanza en 1801 no implica caos, sino que el sistema funcionaba gracias a la transmisión oral y escrita de los maestros de ribera y los oficiales de la Secretaría de Marina.

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    ## 7. Conclusión

    Imaginemos a un maestro carpintero de ribera en La Carraca, en la primavera de 1801, tomando la medida de una quilla con su codo patrón de hierro, horas antes de que su navío —aún sin nombre— se enfrentara a Nelson cuatro años después. Con esas viejas varas de medir, España mantuvo a flote su último sueño imperial.

    La tabla Sánchez Baena, leída correctamente, no es una tabla métrica sino financiera. Las unidades como el codo y el quintal fueron el verdadero idioma de la Armada. La gran reforma de 1801 en la Armada fue la que nunca existió. Sin embargo, la precisión empírica de aquel sistema, basado en la experiencia de Jorge Juan y Romero Landa, permitió que la carpintería de ribera española siguiera produciendo navíos que, en Trafalgar, demostraron una resistencia que aún hoy sorprende a los historiadores navales.

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    ## Glosario de este artículo

    – **Codo de ribera:** Medida lineal fundamental en la construcción naval española del Antiguo Régimen, equivalente a dos pies castellanos (aproximadamente 574,7 mm). Se utilizaba para la eslora, manga y puntal de los buques.
    – **Tonelada de arqueo:** Unidad de capacidad (no de peso) que expresaba el volumen interior del casco, calculado mediante fórmulas empíricas. Determinaba la dotación, el porte artillero y la clasificación del buque.
    – **Quintal:** Unidad de peso equivalente a 100 libras castellanas (unos 46 kg). Empleado para artillería, munición gruesa y pertrechos.
    – **Real de vellón:** Unidad monetaria de plata y cobre utilizada en la contabilidad de la Real Hacienda durante el siglo XVIII y principios del XIX.
    – **Arqueo:** Procedimiento matemático para calcular la capacidad de un buque a partir de sus dimensiones lineales.

    Para más términos, consulta el [Glosario Maestro de Historia Naval](ENLACE_INTERNO: Glosario Maestro).

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    ## Preguntas frecuentes

    **1. ¿Existió una Real Ordenanza de 1801 que reformara las pesas y medidas en la Armada?**
    No. No se ha encontrado constancia documental de una ordenanza específica para ese año. El sistema seguía basándose en normas consuetudinarias y disposiciones anteriores, como la Ordenanza de 1748 y los reglamentos de construcción de 1780.

    **2. ¿Por qué la tabla de Sánchez Baena se interpreta como registros financieros y no técnicos?**
    Porque las cifras (como 139.458) no se corresponden con los rangos esperables de toneladas de arqueo o quintales de una fragata, mientras que sí encajan con los valores habituales de reales de vellón en la contabilidad de gastos de habilitación o flete naval.

    **3. ¿Cómo afectaba la variación en la longitud del codo de ribera al arqueo de un navío?**
    Pequeñas diferencias (por ejemplo, entre 574,7 mm y 575,9 mm) podían alterar el tonelaje calculado en varias decenas de toneladas, lo que a su vez modificaba la dotación mínima y la artillería asignable. Los constructores intentaban mantener patrones locales, pero la falta de una unificación total generaba discrepancias entre arsenales.

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    ## Kit de Redes Sociales

    ### 🐦 Hilo de X (Twitter)

    1/ 🧵 ¿Sabías que la Armada Española en 1801 medía sus navíos a codos y pesaba la pólvora a quintales? Sin metros ni kilos. Todo un oficio empírico. #HistoriaNaval

    2/ El codo de ribera (≈574,7 mm) era la unidad principal. Con él se calculaba eslora, manga y puntal. Luego, las fórmulas de Jorge Juan o Romero Landa daban la tonelada de arqueo.

    3/ La artillería se medía en quintales (≈46 kg). Un cañón de a 24 libras pesaba unos 45 quintales. Calcular la andanada era pura geometría del poder.

    4/ La famosa tabla de Sánchez Baena (1791‑1794) NO registra toneladas ni quintales. Las cifras son reales de vellón: gastos de habilitación. Un error común entre historiadores.

    5/ Moraleja: para entender la carpintería de ribera y la logística de Trafalgar, hay que hablar el idioma métrico de la época. Sin anacronismos. ⚓

    ### 💼 Post de LinkedIn

    **La metrología naval

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  • एक नौसेना का जन्म

    एक नौसेना का जन्म

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    अल्फोंसो दशम ने एडमिरल्टी बनाई, सेविले में शिपयार्ड बनाए, और नौसैनिक कानून विकसित किए। रुय लोपेज़ डी मेंडोज़ा पहले एडमिरल बने (1254)।

  • Nace una armada: Alfonso X y la creación de la marina castellana

    Nace una armada: Alfonso X y la creación de la marina castellana

    Nace una armada: Alfonso X y la creación de la marina castellana

    El mar, asignatura pendiente de la Reconquista

    Separador decorativo: onda marina en oro viejo

    Cuando Fernando III conquistó Sevilla en 1248, el reino de Castilla se asomó por primera vez al Mediterráneo con una costa sustancial. Pero aquella victoria, lograda con naves traídas del Cantábrico al mando de Ramón Bonifaz, puso de manifiesto una carencia estratégica que su hijo y sucesor, Alfonso X el Sabio, fue el primero en diagnosticar con claridad: sin una armada permanente, cualquier avance territorial era vulnerable. Las rutas de suministro de los musulmanes a través del estrecho de Gibraltar seguían abiertas, y las costas recién conquistadas carecían de protección naval propia.

    El cronista y general auditor José Cervera Pery, en su estudio fundamental Las empresas navales del reino de Castilla —recogido en la serie Castilla y el mar—, señala que Castilla se convirtió en reino marítimo cuando Alfonso X consolidó la conquista territorial de su padre, incorporando al reino las villas de las costas de Andalucía Occidental (Cádiz, Puerto de Santa María y Cartagena) y repoblándolas con gente marinera del Cantábrico. El mar dejaba de ser una frontera para convertirse en una oportunidad y, a la vez, un frente abierto.

    Las atarazanas de Sevilla: el primer arsenal real

    El primer paso de Alfonso X fue material. En 1252, apenas un año después de subir al trono, ordenó reconstruir las atarazanas almohades de Sevilla, un vasto complejo de 19 naves que ocupaban un perímetro de 1.600 pies y alcanzaban los 45 pies de altura (aproximadamente 426,5 por 12 metros). Eran, con diferencia, las instalaciones navales más grandes de la Península. Para ponerlas en funcionamiento, el rey reservó ciertos bosques para la obtención de madera y atrajo a trabajadores cualificados mediante beneficios fiscales, creando una nómina de operarios francos que aseguraban el mantenimiento de la flota.

    El historiador Eduardo Aznar Vallejo, en su trabajo La guerra naval en Castilla durante la Baja Edad Media, documenta también las atarazanas de Santander, aunque estas eran mucho más modestas: cuatro naves que sumaban unos 68 por 37 metros. El investigador precisa que estas instalaciones estaban reservadas a las embarcaciones sutiles —galeras y modelos semejantes—, que constituían una pequeña porción de la flota septentrional, formada mayoritariamente por navíos redondos como naves y naos del Cantábrico.

    El cuerpo de cómitres: marinos al servicio del rey

    Un año después de poner en marcha las atarazanas, Alfonso X sentó las bases de una organización naval estable. En 1253 suscribió con el maestre de Santiago, Pelayo Pérez Correa, un acuerdo por el que la orden militar se comprometía a mantener una galera con 200 hombres durante tres meses al año, a cambio de 1.600 aranzadas de olivar en el Aljarafe. El botín que se obtuviera se partiría por mitad entre el rey y el maestre.

    Ese mismo año —o quizá ya en 1254—, el monarca firmó un contrato con diez cómitres. Cada uno de ellos se obligaba a sostener a su costa una galera, rehecha o sustituida cada nueve años, y a tenerla a punto para la navegación y el combate. A cambio, el rey les otorgaba un heredamiento con cuyas rentas podían hacer frente a la obligación. Debían mantener cinco hombres armados en la galera y reponerla en un plazo de siete años si se perdía. El botín, de nuevo, se repartía al cincuenta por ciento. Los primeros cómitres fueron, en su mayoría, franceses, catalanes y genoveses, junto a algunos cántabros: la Corona importó el conocimiento técnico del Mediterráneo para ponerlo al servicio de la nueva marina castellana.

    Como explica Miguel Ángel Ladero Quesada, miembro de la Real Academia de la Historia y autor del estudio El almirantazgo de Castilla en la Baja Edad Media (incluido en la serie Castilla y el mar), el rey Alfonso X desarrolló una activa política naval en los comienzos de su reinado, y el acuerdo con los cómitres fue una pieza clave de ese entramado. Cada galera debía llevar 100 hombres guarnecidos de hierro, 50 lanzas, 4 ballestas de estribera y 2 de dos pies, además de 1.000 cuadrillos (saetas de madera tostada), 10 escudos y 10 capillos de hierro.

    El Almirantazgo de Castilla: una institución para siglos

    En diciembre de 1254, Ruy López de Mendoza, uno de los tres árbitros del Repartimiento de Sevilla y su tierra, comenzó a ser titulado Almirante. No era un nombre vacío: el almirante no solo mandaba la flota en combate, sino que ejercía como juez en asuntos marítimos, supervisaba la construcción de barcos y administraba los puertos reales. Aquel oficio se convertiría en una de las instituciones más longevas de la historia de España, perviviendo durante siglos.

    Las Siete Partidas, el gran código legal promovido por Alfonso X, dedicaron una atención minuciosa a la guerra naval. Distinguían entre «flota» (conjunto de galeras y naves que sirven al rey con gran cantidad de gente, al modo de la hueste terrestre) y «armada» (corto número de embarcaciones aprestadas para una ocasión concreta). Enumeraban los tipos de embarcación —desde naves y carracas hasta galeras, galeotas, taridas, saetías y leños—, las armas (dardos, ballestas de estribera y de torno, espadas, hachas, lanzas con garabatos) y los pertrechos. Hasta las provisiones de a bordo quedaban registradas: bizcocho, carne salada, legumbres, queso y ajos para evitar su corrupción, junto con agua, sidra y vino.

    La ley establecía también cómo repartir los beneficios de la guerra. Si el rey ponía todos los elementos —navíos, soldadas, armamento y alimentos—, recibía la ganancia completa. En caso contrario, la repartía por cuartos con los contribuyentes. De los beneficios de los particulares, el rey llevaba el quinto, y su almirante, el séptimo.

    La Orden de Santa María de España y el proyecto africano

    Alfonso X no se detuvo ahí. Viendo la necesidad de contar con una fuerza naval permanente y de inspiración religiosa, creó la Orden de Santa María de España «para fecho del mar», con sede en El Puerto de Santa María —población que el propio rey había fundado— y conventos en Cartagena, San Sebastián y La Coruña. La orden estaba concebida para combatir por mar a los musulmanes y proteger las costas castellanas. Sin embargo, su existencia fue efímera: desapareció en 1280, absorbida por la Orden de Santiago, que tomó a su cargo los señoríos y rentas que había tenido.

    También proyectó el rey Sabio la llamada «cruzada de África», para la que solicitó ayuda a los monarcas aragonés e inglés. De aquella empresa solo quedó la efímera ocupación de Salé, en la costa atlántica del actual Marruecos, en 1260. Una expedición dirigida por Juan García de Villamayor, mayordomo del rey, actuando como «adelantado mayor de la mar» —un oficio puntual, no confundible con el de almirante, según precisa Ladero Quesada—, que no tuvo continuidad. Castilla aún carecía de los recursos logísticos para sostener campañas ultramarinas de largo alcance.

    La campaña de Algeciras: la flota en acción

    El potencial guerrero de la marina creada por Alfonso X se puso a prueba en la campaña contra Algeciras de 1278-1279. Según la Crónica de Alfonso X, la flota castellana llegó a estar compuesta por 80 galeras y 24 naves, sin contar galeotas, leños y otros navíos menores. Era, para la época, una fuerza imponente.

    Sin embargo, el día 25 de julio de 1279, el almirante Pedro Martínez de Fe sufrió una estrepitosa derrota ante la flota musulmana frente a Algeciras. El desastre fue total: la flota se deshizo, el almirante tuvo que llevar su nave a Tánger y permaneció preso dos años. Aquella catástrofe, unida a la crisis política de los últimos años de su reinado, llevó a Alfonso X a abandonar sus proyectos navales. No obstante, la semilla ya estaba plantada. Como señala el estudio de la serie Castilla y el mar, la suma de las iniciativas alfonsíes —atarazanas, cómitres, almirantazgo, legislación— supuso «una notable potencia guerrera» que sus sucesores heredarían y ampliarían.

    El legado: de Alfonso X a la batalla del Estrecho

    El testigo lo recogió su hijo Sancho IV, que ante la amenaza meriní contrató los servicios del genovés Benedetto Zaccaria —uno de los marinos más experimentados del Mediterráneo, veterano de Constantinopla y de la batalla de Meloria— con 12 galeras armadas y equipadas. Zaccaria obtuvo una gran victoria sobre los meriníes el 6 de agosto de 1291 e intervino decisivamente en la conquista de Tarifa (octubre de 1292). Pero el capítulo más brillante de aquella primera marina de Castilla lo escribiría la centuria siguiente, bajo Alfonso XI, durante la llamada «batalla del Estrecho».

    Ladero Quesada, en su minucioso estudio del almirantazgo, destaca la figura de Jofre Tenorio, almirante de Alfonso XI entre 1314 y 1340. Su intervención naval durante la campaña regia de 1326 contra Granada —guarda de la costa con 6 galeras, 8 naos y 6 leños— ilustra bien la capacidad operativa que la marina castellana había alcanzado. Tenorio derrotó también a la flota portuguesa del genovés Manuel Pessaño en septiembre de 1337, cerca de Lisboa.

    Tan solo tres años después, sin embargo, Tenorio moriría en desigual combate contra la flota meriní en la bahía de Algeciras. Su cabeza, según la Crónica de Alfonso XI, fue cortada por los musulmanes. La guerra por mar, como reconocía ya la literatura jurídica de la época recogida en la serie Castilla y el mar, «es como cosa desamparada, e de mayor peligro que la de tierra».

    Del Cantábrico al Estrecho: los frutos de la política alfonsí

    La creación del almirantazgo por Alfonso X no fue un gesto simbólico. En el reinado de Pedro I —llamado el Justiciero por unos, el Cruel por otros—, el empeño naval alcanzó cotas extraordinarias. El historiador José Cervera Pery, en la obra incluida en Castilla y el mar, recoge un dato revelador: tras sufrir un descalabro en Guardamar en 1358, en el que perdió casi toda su flota por un temporal, Pedro I no cejó en su empeño naval, y en ocho meses se construyeron doce nuevas galeras y se carenaron quince de las antiguas. Aquella capacidad de recuperación, imposible sin la base institucional y material creada por Alfonso X, permitió a Castilla presentar batalla a la poderosa escuadra aragonesa en sus propias costas.

    El cronista Jerónimo de Zurita resumió la novedad de la situación con estas palabras: «en los tiempos pasados nunca los reyes de Castilla fueron tan señores por la mar que por sí emprendiesen de hacer guerra sino a los moros, y esto con la ayuda de los reyes de Aragón y de genoveses, por la incomodidad grande que tenían de armar galeras». Para cuando se escribieron esas líneas, la situación había cambiado por completo.

    Un curioso episodio posterior muestra hasta qué punto. Tras restablecerse las relaciones entre ambos reinos, según documenta Aznar Vallejo, Castilla pidió a Aragón el envío de gente en lugar de galeras, argumentando que «los moros no tenían armada que fuese superior a la del rey de Castilla». La petición, leída en su contexto, es un indicador claro de la confianza —y la realidad— del poder naval que Alfonso X había puesto en marcha un siglo antes.

    El broche final de aquella larga singladura lo pondría Juan II, en las postrimerías de la guerra de los Cien Años, cuando —según Cervera Pery— «una potente armada facilitó, gracias a una brillante campaña naval, la incorporación a suelo francés de las plazas fuertes de Burdeos y Bayona». Sin la armada que Alfonso X imaginó y construyó, ninguna de aquellas empresas habría sido posible.

    Conclusión

    Alfonso X el Sabio no fue solo un legislador y un poeta; fue también el arquitecto de la primera marina de guerra castellana. Sus atarazanas de Sevilla, su cuerpo de cómitres, la creación del Almirantazgo y la regulación de la guerra naval en las Siete Partidas constituyen los cimientos sobre los que se edificó el poder marítimo de Castilla. Aunque sus proyectos más ambiciosos —la conquista de África, la Orden de Santa María de España— quedaron inconclusos, la maquinaria que puso en marcha demostró su eficacia durante generaciones. Del Cantábrico al estrecho de Gibraltar, del Atlántico al canal de la Mancha, la marina que nació con Alfonso X se convirtió en un instrumento decisivo de la política castellana. Sin ella, la Reconquista habría sido incompleta. Y sin ella, difícilmente podría entenderse el salto a ultramar que, dos siglos después, cambiaría la historia del mundo.

    📚 Fuentes y recursos

    – Aznar Vallejo, Eduardo. La guerra naval en Castilla durante la Baja Edad Media. En la España Medieval, 2009, vol. 32, pp. 167-192. (Serie Castilla y el mar)

    – Cervera Pery, José. Las empresas navales del reino de Castilla (1248-1474). Patronato del Alcázar de Segovia, 2003. (Serie Castilla y el mar)

    – Ladero Quesada, Miguel Ángel. El almirantazgo de Castilla en la Baja Edad Media. Siglos XIII a XV. Real Academia de la Historia. (Serie Castilla y el mar)

    – Cuaderno Monográfico n.º 72 del Instituto de Historia y Cultura Naval. La Marina de la Corona de Aragón. Madrid, 2016.

    – Pérez Embid, Florentino. La marina real castellana en el siglo XIII. Anuario de Estudios Americanos, 6 (1969), pp. 141-185.

    – Calderón Ortega, José Manuel. El almirantazgo de Castilla. Historia de una institución conflictiva (1250-1560). Alcalá de Henares, 2003.

  • कैस्टिल समुद्र की ओर नहीं देखता था

    कैस्टिल समुद्र की ओर नहीं देखता था

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    13वीं शताब्दी में कैस्टिल एक शक्तिशाली साम्राज्य था लेकिन समुद्र की ओर नहीं देखता था। जब फर्डिनेंड तृतीय ने 1248 में सेविले पर कब्जा किया, तो उसे एक बंदरगाह मिला लेकिन कोई बेड़ा नहीं। अल्फोंसो दशम ने कैस्टिलियन एडमिरल्टी की स्थापना की और 1254 में पहला एडमिरल नियुक्त किया।

  • Castilla no miraba al mar: orígenes de la marina castellana (siglo XIII)

    Castilla no miraba al mar: orígenes de la marina castellana (siglo XIII)

    Castilla no miraba al mar: orígenes de la marina castellana (siglo XIII)

    _Este artículo forma parte de la serie «Castilla y el mar: 250 años que cambiaron el mundo»_

    El reino continental que se topó con el mar

    Separador decorativo: greca clásica en burdeos

    A principios del siglo XIII, el reino de Castilla era una máquina de guerra territorial imparable. En 1212, Alfonso VIII había destrozado a los almohades en Las Navas de Tolosa. Fernando III arrastraba la Reconquista hacia el sur a un ritmo que parecía imparable: Córdoba (1236), Jaén (1246), Sevilla (1248). Pero había un problema estructural: Castilla no miraba al mar. Sus intereses eran terrestres: la llanura castellana, los valles del Tajo y del Guadiana, la frontera con el Islam. Mientras la Corona de Aragón acumulaba experiencia naval en el Mediterráneo y las repúblicas italianas (Génova, Venecia, Pisa) dominaban las rutas comerciales, Castilla llegaba tarde y sin preparación al mar.

    No es que faltaran tradiciones marineras en la cornisa cantábrica. Vizcaya, Guipúzcoa, Santander, Asturias y Galicia tenían una larga experiencia pesquera y mercante, pero esas flotas no formaban parte de una armada real organizada. Como señala el historiador Eduardo Aznar Vallejo, durante los siglos XIII y XIV la Corona creó «poderosos medios para la guerra naval» que incluían atarazanas, especialistas y la figura del Almirante. Sin embargo, debido a su estructura feudal, la Corona de Castilla —como casi todas las entidades políticas de su tiempo— carecía de fuerzas armadas permanentes, y todo estaba aún por construir desde la iniciativa regia.

    El cerco de Sevilla (1247-1248): la lección de la necesidad

    Cuando Fernando III puso sitio a Sevilla, se encontró con un problema milenario: la ciudad era inexpugnable por tierra mientras recibiera suministros por el río Guadalquivir y desde el norte de África. Para aislarla hacía falta una flota, y Castilla no la tenía.

    La solución fue recurrir a los puertos cantábricos. En el verano de 1247, Ramón Bonifaz —un burgalés que algunos autores han supuesto de origen mediterráneo francés— trajo desde la costa norte una agrupación de 13 naves y galeras. Con ellas derrotó a más de 30 barcos musulmanes y, en un episodio decisivo, rompió el puente de barcas que unía Triana con Sevilla, cortando el suministro de la ciudad. Sin embargo, y pese a lo que afirmaron cronistas antiguos, Bonifaz no fue el primer almirante de Castilla. Como documenta Miguel Ángel Ladero Quesada, miembro de la Real Academia de la Historia, el título de almirante llegaría años después, en el reinado de Alfonso X.

    Los barcos que participaron en el cerco —naos del Cantábrico, pinazas y galeras— no eran propiedad del rey. Eran naves de particulares, de las villas marineras de la cornisa cantábrica, que ya tenían tradición marinera pero que actuaban como flota eventual, contratada para una campaña concreta. Esta fórmula —recurrir a navíos privados mediante contratos de flete y soldadas— se convertiría en seña de identidad de la organización naval castellana durante siglos, un sistema que perduraría hasta bien entrado el siglo XV.

    El «barrio de la mar» y el fuero de Sevilla (1251)

    Consciente de que la toma de Sevilla abría una ventana al mar, Fernando III dispuso la organización de la ciudad a fuero de Toledo el 15 de junio de 1251, pero con una innovación clave: la creación de un «barrio de la mar». Los vecinos de este barrio tendrían alcalde propio, nombrado por el rey, que juzgaría con ayuda de seis hombres buenos «sabidores del fuero de la mar». Las ordenanzas exigían que hubiese al menos 20 carpinteros, 3 herreros y 3 barberos-cirujanos entre los vecinos, y todos ellos estarían obligados a servir en actividades marítimas a su costa durante tres meses al año si eran movilizados. Era el embrión de una política naval, pero aún sin la estructura de un almirantazgo.

    Alfonso X el Sabio y la creación del almirantazgo (1252-1254)

    El verdadero arquitecto de la marina castellana fue Alfonso X el Sabio. En 1252, nada más subir al trono, reconstruyó las atarazanas almohades de Sevilla, convirtiéndolas en el primer arsenal real de Castilla. Las atarazanas hispalenses fueron el centro neurálgico de la construcción naval castellana durante toda la Baja Edad Media: según los padrones del siglo XV llegaron a tener 486 trabajadores francos adscritos (en 1422), y su capacidad máxima era de 20 galeras y 2 leños simultáneamente. Allí trabajaban carpinteros de ribera, calafates, tejedores de velas, herreros y todo un ecosistema de oficios vinculados a la industria naval.

    Alfonso X desarrolló una política naval ambiciosa desde los primeros años de su reinado. En junio de 1253 suscribió un acuerdo con el maestre de la Orden de Santiago, Pelayo Pérez Correa, para que este mantuviese aparejada una galera con 200 hombres y prestase servicio de tres meses anuales. A cambio, el maestre recibiría 1.600 aranzadas de olivar en el Aljarafe y 250 maravedís de oro el primer año, además de la mitad del botín obtenido en empresas navales.

    Poco después, entre agosto de 1253 y 1254, el rey firmó un contrato con diez cómitres —capitanes de galera—, en su mayoría franceses, catalanes, genoveses y cántabros. Cada uno se comprometía a sostener a su costa una galera, rehecha o sustituida cada nueve años, y mantenerla a punto para la navegación y el combate. A cambio, el rey otorgaba a cada cómitre un heredamiento cuyas rentas permitirían cubrir los gastos, sostener cinco hombres armados en la galera y repararla o reponerla en un plazo de siete años si se perdía. El botín se repartiría por mitad entre el rey y los cómitres. Fue en diciembre de 1254 cuando Ruy López de Mendoza, uno de los «tres árbitros del Repartimiento» de Sevilla, comenzó a ser titulado Almirante. Nacía así el almirantazgo de Castilla.

    Las Siete Partidas: la guerra por mar adquiere rango legal

    La gran contribución jurídica de Alfonso X fue la regulación de la guerra naval en las Siete Partidas, concretamente en la Partida II, título XXIV («De la guerra de la mar»). Allí se definió por primera vez la figura del almirante, sus competencias y la organización de la flota. El almirante era descrito como «adelantado en los maravillosos fechos» de la guerra por mar, con atribuciones que duraban «desque moviere la flota fasta que torne al lugar donde movió». Debía ser de buen linaje, cuidador de su honra, desprendido y leal al servicio del monarca, competente y valeroso. Al terminar la campaña, el almirante debía justificar ante «orne del rey» todas las armas y aparejos que llevó en la flota, y las que se hubiesen perdido en la acción.

    El texto alfonsí es extraordinariamente consciente de la especificidad del combate naval. Las Partidas afirman que «la guerra por mar es como cosa desamparada, e de mayor peligro que la de tierra», un reconocimiento explícito de los riesgos especiales que entrañaba navegar y combatir en el mar. La obra distingue dos formas de hacer la guerra en el mar: la flota —gran concentración de barcos, comparable a una «hueste grande» terrestre, con grandes preparativos— y la armada —un número menor de galeras y barcos armados en corso, a modo de «cabalgada». Las Partidas también enumeraban las cuatro condiciones necesarias para la guerra naval: tener conocimientos de la mar y los vientos, poseer navíos bien pertrechados de hombres y armas, disponer de un buen caudillo, y contar con osadía y ardimiento.

    Junto a la creación del almirantazgo, Alfonso X intentó establecer una fuerza naval permanente mediante acuerdos con la nobleza y con profesionales del mar. En 1260 lanzó la llamada «cruzada dallent mar», una expedición contra la ciudad norteafricana de Salé, dirigida por Juan García de Villamayor, mayordomo del rey, con el título de «adelantado mayor de la mar» y jurisdicción sobre todos los puertos de Castilla, León, Galicia y el Algarbe. Sin embargo, la operación fue un éxito aislado, y la actividad de la flota real con base en Sevilla fue escasa durante los veinte años siguientes.

    El desastre de Algeciras (1279): el precio de la inexperiencia

    Cuando Alfonso X decidió retomar la iniciativa naval en la lucha por el control del Estrecho de Gibraltar, el resultado fue catastrófico. La llamada «batalla del Estrecho» enfrentaba a castellanos y meriníes norteafricanos por el dominio del paso estratégico entre el Mediterráneo y el Atlántico. Durante el cerco de Algeciras, la flota castellana sufrió una derrota humillante el 25 de julio de 1279. El almirante Pedro Martínez de Fe —que ya había intervenido en el asalto a Salé— vio cómo los musulmanes deshicieron su flota de 80 navíos de vela y 24 galeras, además de barcos auxiliares. Martínez de Fe fue hecho prisionero y conducido a Tánger, donde permaneció dos años.

    El desastre de Algeciras fue un punto de inflexión. Alfonso X, sumido además en una grave crisis política en los últimos años de su vida, abandonó prácticamente sus proyectos de política naval. La lección estaba clara: sin una organización permanente, sin marinos experimentados y sin una infraestructura logística sólida, la guerra en el mar era un empeño ruinoso.

    Sancho IV y los almirantes mercenarios

    A la muerte de Alfonso X, el peligro meriní se hizo más acuciante. Sancho IV, ante la amenaza inminente de invasión desde el norte de África, recurrió a una solución pragmática: contratar almirantes extranjeros. En 1284 negoció los servicios de Micer Benedetto Zaccaría, un experimentado marino genovés que había actuado en Constantinopla —controlando el alumbre de la isla de Focea—, en Italia —derrotando a los pisanos en la batalla de Meloria en agosto de 1284— y al servicio del emperador bizantino Miguel Paleólogo.

    El contrato fue excepcional incluso para los estándares de la época: estipulaba 12 galeras armadas y equipadas por 6.000 doblas anuales cada una, más el señorío de El Puerto de Santa María. Zaccaría se comprometía a mantener siempre una galera defendiendo la boca del Guadalquivir. Paralelamente, Sancho IV reclamó barcos desde los puertos del Cantábrico: según su Crónica, vinieron más de cien, armados a costa de los concejos —Castro Urdiales envió dos naves, La Coruña y Pontevedra una galera cada una—, bajo el mando de Fernán Pérez Maimón.

    Zaccaría regresó a Génova en 1285 tras una tregua con los meriníes, pero volvió en 1291 con 7 galeras genovesas, a las que se unieron otras 5 construidas en Sevilla. El 6 de agosto de 1291 obtuvo una gran victoria sobre los meriníes, y su intervención fue decisiva en la conquista de Tarifa en octubre de 1292, donde además contó con 10 naves catalano-aragonesas al mando del vicealmirante Berenguer de Montoliú. Por entonces, Zaccaría cobraba un sueldo de 180.000 maravedís en seis meses por mantener tres galeras (unos 10.000 maravedís al mes por galera, equivalentes a unas 500 doblas). Pero en 1294, durante el asedio meriní de Tarifa, Zaccaría rompió sus relaciones con Sancho IV, regresó a Génova y acabó siendo almirante de Felipe IV de Francia entre 1297 y 1300. Murió en 1314.

    Durante el sitio de Tarifa de 1294, ante el fallo de las galeras de Zaccaría, intervinieron Juan Mathe de Luna —regidor sevillano— y Fernán Pérez Maimón, que ostentaron el almirantazgo entre 1295 y 1299, contratando 15 galeras del almirante catalán Guillen Escrivá y armando otras cuatro en Sevilla. La flota así formada consiguió que los musulmanes levantaran el cerco de Tarifa.

    El almirantazgo como institución en formación

    A lo largo del siglo XIII, la figura del almirante pasó de ser un título ocasional a convertirse en una institución reconocida, aunque distaba mucho de contar con una flota permanente. La nómina de almirantes del siglo XIII es elocuente: Fernán Gutiérrez (1272), Pedro Lasso de la Vega (1278), Pedro Martínez de Fe (1279), Payo Gómez Chariño (1284-1286) —que también fue conocido como poeta y había participado en las acciones navales del cerco de Sevilla en 1247-48—, Pedro y Ñuño Díaz de Castañeda (1286-1291), y luego el genovés Zaccaría (1291-1293). Todos ellos mandaban flotas eventuales, reunidas para campañas concretas y desarmadas al terminar la misión.

    Como señala el historiador Rafael Sánchez Saus, «remuneración de servicios, promesas cortesanas, parentesco y cercanía a la real persona son las motivaciones que impulsaban el nombramiento de determinados almirantes, lo que no difiere de las que se observan en otros muchos oficios de la administración central o territorial de la Corona». Pero la necesidad de especialistas hacía que a menudo se nombrase almirante a personas alejadas de los círculos cortesanos, e incluso a extranjeros. La tensión entre profesionalidad y linaje marcó toda la historia del almirantazgo medieval castellano.

    El legado de un siglo

    Cuando el siglo XIII llegaba a su fin, Castilla seguía sin tener una marina permanente. La guerra naval se organizaba mediante contratos —como demuestra el sistema de fletes y soldadas donde «sólo se computaban las soldadas, ya que los reyes no debían pagar fletes, bastimentos ni otros gastos»—, embargos de barcos y acuerdos con la marina mercante cantábrica. Pero se habían sentado las bases: unas atarazanas capaces de construir y reparar galeras, un cuerpo legal pionero que definía la guerra en el mar, y una institución —el almirantazgo— que, aunque frágil y dependiente de la iniciativa regia, perduraría durante siglos.

    Los proyectos navales de Alfonso X, pese a su fracaso parcial, marcaron un antes y un después. Por primera vez, un rey castellano había intentado crear una flota real con base en Sevilla, había legislado sobre la guerra naval y había establecido un marco institucional para el mando en el mar. Las Siete Partidas seguirían siendo el referente jurídico de la marina castellana durante toda la Baja Edad Media, y las atarazanas de Sevilla —con sus altibajos— continuarían siendo el arsenal del reino hasta bien entrado el siglo XVI.

    Castilla no miraba al mar. Pero en el siglo XIII, a base de necesidad, de ensayo y error, y de contratar a los mejores marinos del Mediterráneo —desde genoveses como Zaccaría hasta catalanes como Escrivá—, empezó a girar la cabeza. El camino hacia 1492 —y hacia un imperio oceánico— comenzó en aquellos astilleros improvisados de Sevilla, en los contratos con cómitres extranjeros y en las naos vizcaínas que rompieron el puente de Triana.

    📚 Fuentes y recursos

    – AZNAR VALLEJO, Eduardo. «La organización de la flota real de Castilla en el siglo XV». CEMYR, Universidad de La Laguna.

    – LADERO QUESADA, Miguel Ángel. «El almirantazgo de Castilla en la Baja Edad Media. Siglos XIII a XV». Real Academia de la Historia.

    – Instituto de Historia y Cultura Naval. «Cuaderno Monográfico n.º 72: La Marina de la Corona de Aragón». Madrid: Ministerio de Defensa, 2016.

    – RUIZ POVEDANO, José María. «La fuerza naval castellana en la costa del Reino de Granada (1482-1500)». Chronica Nova, 28, 2001, pp. 401-435.

    – ESPILEZ MURCIANO, Felipe. «La guerra en la mar en las Siete Partidas». Revista de Historia Naval, 2013.