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PARTE 2: Astilleros, pertrechos y víveres: la máquina logística de la Armada
Serie: Logística Imperial Española · Capítulo II
Categoría: Historia Naval
Blog: Vientos de Poniente
Un navío de línea del siglo XVIII era muchas cosas a la vez: una ciudad flotante, un arsenal y un almacén de víveres capaz de mantener a novecientos hombres durante meses en alta mar. Construirlo, equiparlo y abastecerlo exigía una maquinaria logística repartida entre los arsenales peninsulares, los astilleros tropicales de Cuba y las rutas de aprovisionamiento que cruzaban el Atlántico. Este segundo capítulo va de eso: de cómo se construían, se armaban y se alimentaban los barcos que mantenían unido el Imperio español.
Introducción: el coste de mantener la flota
El sistema de flotas del primer artículo no habría sido posible sin una infraestructura industrial y logística que lo respaldara. Construir un navío de línea de 70 cañones requería entre 2.000 y 3.000 robles centenarios, unas 40 hectáreas de bosque, cientos de metros cúbicos de pino para la arboladura, toneladas de hierro para herrajes y anclas, kilómetros de cuerda para la jarcia y cientos de metros cuadrados de lona para las velas. Y eso solo para ponerlo a flote. Después había que armarlo, tripularlo y alimentarlo.
La Armada española del siglo XVIII desplegaba esa capacidad logística en cuatro grandes arsenales: Ferrol, Cartagena, La Carraca y La Habana, complementados por astilleros menores como Guarnizo, Esteiro y Mahón. Cada uno era un complejo industrial que integraba construcción naval, fundición de artillería, talleres de jarcia, almacenes de víveres y cuarteles para la marinería.
Los arsenales peninsulares
Ferrol: el gigante del norte
El arsenal de Ferrol, en la costa noroeste de Galicia, fue el gran proyecto naval de la dinastía borbónica en el siglo XVIII. Aunque el puerto ya se usaba desde el siglo XVI, fue con Felipe V cuando se inició su transformación en el mayor arsenal de la península. Las obras comenzaron en 1726 y se prolongaron durante décadas. En 1750, Ferrol era ya un complejo imponente: gradas de construcción cubiertas, almacenes capaces de albergar víveres para toda una flota, talleres de jarcia y velamen, y una muralla que lo protegía de ataques por tierra.
La ventaja de Ferrol estaba en su ría, profunda y bien resguardada, uno de los mejores puertos naturales de la Europa atlántica. La cercanía de los bosques gallegos, de robles, pinos y castaños, facilitaba el aprovisionamiento de madera, aunque nunca en cantidad suficiente para cubrir la demanda. De sus gradas salieron algunos de los mejores navíos de la Armada, como el Santísima Trinidad, el mayor navío de su época, y el Príncipe de Asturias.
Cartagena: el arsenal mediterráneo
En el Mediterráneo, Cartagena era el equivalente de Ferrol. Su puerto natural, defendido por cinco colinas, había sido usado por fenicios, romanos y bizantinos antes de que la Monarquía Hispánica decidiera convertirlo en la base naval del Mediterráneo. El arsenal de Cartagena comenzó a construirse en 1731, bajo la dirección del ingeniero Sebastián Feringán, y se completó a lo largo del siglo XVIII con diques secos, gradas cubiertas y almacenes de artillería.
El arsenal mediterráneo servía principalmente a la escuadra que vigilaba las costas de Berbería, protegía el comercio con Italia y aseguraba la comunicación con las plazas españolas del norte de África. Su proximidad a las minas de Almadén, el mayor depósito de mercurio del mundo, lo vinculaba además, de manera indirecta, con la producción de plata americana: sin mercurio no había amalgama, y sin amalgama no había Potosí.
La Carraca: el arsenal de la bahía de Cádiz
En la bahía de Cádiz, el arsenal de La Carraca, también conocido como arsenal de la Isla de León, hoy San Fernando, fue el primero de los grandes arsenales peninsulares. Sus orígenes se remontan a 1715, cuando se inició la construcción de gradas y almacenes para reparar y carenar los navíos de la Carrera de Indias. Con el tiempo se convirtió en un complejo industrial completo, con fundición de cañones, fábrica de jarcia y almacenes generales.
La Carraca tenía una ventaja que no necesitaba defensa: su posición en la bahía de Cádiz la situaba en el centro mismo de la Carrera de Indias. Desde sus gradas, un navío salía directo a la ruta atlántica sin tener que sortear los peligros del Guadalquivir. Allí se construyeron algunos de los navíos más famosos de la Armada, y allí se concentraban los pertrechos para las flotas de Indias antes de su partida.
La Habana: el arsenal del Caribe
Si hubiera que elegir un solo astillero como el más importante para la Armada española del siglo XVIII, yo no dudaría: el de La Habana. Su historia se remonta al siglo XVI. Ya en 1616 se concertó un asiento con el capitán Alonso Ferrera, armador de Cádiz, para construir cuatro galeones para la Armada real, y en 1624 la capitana, la almiranta y un galeón de la flota eran de construcción habanera. Pero fue a partir de 1712 cuando el astillero habanero adquirió rango de arsenal real: en 1724, según el documento Puerto de La Habana: historia militar hasta 1898, se botó el primer buque de guerra de la nueva etapa, el navío San Juan.
Los contemporáneos no se andaban con rodeos. Un informe de la época recogido en dicho documento afirma:
«El Astillero más seguro, cómodo, y más a la mano para la construcción y para el avío, y ocupación de los nuevos Navíos, es el de La Habana, con el considerable beneficio, de que si los fabricados en Europa duran de 12 a 15 años, se conservan más de 30 lo que se hacen allá con el Cedro, Roble más duro, y otras maderas de superior firmeza, y resistencia; lo que es causa también de que necesiten de menos carenas, y de otros reparos; fuera de que en un combate tiene también el Cedro la ventaja de que embebe en sí las balas, sin que se experimenten los efectos de los astillazos, que en los Navíos fabricados en Europa, y que suelen maltratar, y aun matar mucha gente».
Y las cifras lo confirman: durante el siglo XVIII, la Armada española adquirió unos 226 navíos de línea. De ellos, 108 fueron construidos en los astilleros peninsulares y nada menos que 68 en La Habana; solo dos más figuraron como construidos en otros puertos americanos bajo dominio español. O sea, el astillero habanero produjo aproximadamente el 30% de los navíos de línea de la Armada en su siglo de mayor esplendor.
El arsenal de La Habana fue destruido por los ocupantes ingleses en 1762-1763, pero se reconstruyó rápidamente tras la devolución de la plaza a España: dos años después de la evacuación inglesa ya se botaban nuevos buques desde sus gradas, y empezó un período de auge que duraría hasta 1796.
Maderas: el alma de los barcos
La construcción naval del siglo XVIII dependía de la madera como de ningún otro material. Un navío de línea consumía entre 2.000 y 4.000 árboles, preferiblemente robles de entre 80 y 120 años de edad. La madera había que cortarla en invierno, cuando la savia está en reposo, y dejarla curar durante uno o dos años antes de su uso.
España peninsular sufría una escasez crónica de madera naval. Los bosques de Galicia, Cantabria y el País Vasco fueron talados intensivamente durante los siglos XVI y XVII, y para el XVIII la Corona tenía que importar madera del Báltico y de los Pirineos, una operación costosa y lentísima, o recurrir a los bosques americanos. Ahí está la ventaja estratégica de La Habana: Cuba, y en particular la región de La Habana-Matanzas, conservaba bosques vírgenes de cedro, caoba, ébano y varias especies de roble americano cuya calidad no tenía nada que envidiar a las maderas europeas. Más bien al revés.
La documentación histórica insiste en las virtudes del cedro cubano: resistente a la polilla, ligero, flexible y capaz de absorber las balas de cañón sin astillarse. Eso no es un detalle menor: las esquirlas de madera segaban más vidas en los combates navales de lo que suele contarse. Con cedro en el casco y roble americano en las cuadernas, los navíos duplicaban la vida útil de sus equivalentes europeos.
Bizcocho, agua, carne y vino: alimentar una escuadra
Si la construcción de un navío era compleja, su aprovisionamiento no lo era menos. Una escuadra de diez navíos de línea con unos 7.000 hombres a bordo necesitaba, para una campaña de tres meses, aproximadamente:
- 1.500 toneladas de bizcocho (galletas de harina, agua y sal, el alimento básico a bordo)
- 500.000 litros de agua (unos 70 litros por hombre para tres meses)
- 200 toneladas de carne salada (cerdo y vaca)
- 100.000 litros de vino (ración diaria de media botella por hombre)
- 100 toneladas de legumbres secas (garbanzos, habas, lentejas)
- 50 toneladas de aceite y vinagre
- 20 toneladas de sal
- Cebollas, ajos y especias para condimentar y prevenir enfermedades
El bizcocho naval era una maravilla de la logística. Cocinado dos veces, de ahí su nombre, del latín biscoctus, podía durar meses, incluso años, si se almacenaba en lugar seco. Los arsenales mantenían reservas enormes en almacenes ventilados, y su producción era una industria en sí misma: en Ferrol y La Carraca, las fábricas de bizcocho funcionaban día y noche cuando se alistaba una escuadra.
El agua era el problema logístico más acuciante. Se embarcaba en barriles de roble de unos 400 litros, almacenados en la bodega, y se pudría al cabo de unas semanas; por eso los barcos tenían que hacer aguada en cada escala. La cerveza, la bebida estándar en la marina inglesa, se estropeaba aún más rápido en climas cálidos. La Armada española prefería el vino, que aguantaba mejor el viaje.
La carne salada viajaba en barriles de madera sumergida en salmuera. El cerdo salado era el más común, aunque no faltaba el vacuno. El pescado salado, bacalao y sardinas, se reservaba para los días de penitencia religiosa. Las condiciones sanitarias a bordo eran precarias, y el escorbuto, causado por la falta de vitamina C, era endémico en las travesías largas. No fue hasta finales del siglo XVIII cuando la Armada empezó a incorporar sistemáticamente limones y naranjas en la dieta de los marinos, siguiendo los experimentos del doctor Lind en la marina británica.
Los pertrechos navales: cañones, anclas y jarcias
Cada navío de línea montaba entre 50 y 112 cañones, fundidos en bronce o hierro. Las fundiciones de Sevilla, Barcelona, Liérganes y La Cavada, en Cantabria, producían la mayor parte de la artillería naval. La Real Fábrica de Artillería de La Cavada, fundada en 1622 y reactivada en el siglo XVIII, llegó a producir más de 20.000 cañones durante su funcionamiento.
Las anclas, que podían pesar hasta tres toneladas cada una, se forjaban en las ferrerías vascas, cuyos maestros herreros eran famosos en toda Europa. La jarcia, el cordaje del barco, se fabricaba en las maestranzas de los arsenales, donde se hilaban y trenzaban miles de metros de cuerda de cáñamo. Una fragata de 34 cañones necesitaba unos 12.000 metros de cordaje de diferentes grosores.
El velamen requería cientos de metros cuadrados de lona de lino o cáñamo, cosida a mano en los talleres de vela de cada arsenal. Las velas eran un consumible: una tormenta podía destrozarlas, y los convoyes llevaban siempre repuestos a bordo.
Conclusión
La máquina logística de la Armada española fue un prodigio de organización industrial para su época. Desde los bosques de Cuba hasta las fábricas de bizcocho de Ferrol, desde las fundiciones de La Cavada hasta los talleres de jarcia de La Carraca, miles de hombres trabajaban en una cadena de suministro que permitió a los navíos españoles surcar los océanos durante décadas. Pero no era infalible, y cuando fallaba, las consecuencias podían ser catastróficas. El tercer y último capítulo va de uno de esos fallos: La Habana, 1762.
Imágenes sugeridas (2 por artículo):
- «Arsenal de la Carraca» (1861-03-17, El Museo Universal). Grabado del siglo XIX que muestra el arsenal de La Carraca en la bahía de Cádiz, uno de los principales centros logísticos de la Armada.
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URL: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:1861-03-17,_El_Museo_Universal,_Arsenal_de_la_Carraca,_Ruiz.jpg
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«L’escadre anglaise pour attaquer La Havane en 1762». Grabado que muestra la escuadra frente a La Habana, con el arsenal en el fondo. Ilustra la importancia del puerto habanero como base naval.
- URL: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:L%27escadre_anglaise_pour_attaquer_La_Havane_en_1762.jpg
Fuentes consultadas:
– Puerto de La Habana: historia militar hasta 1898. XIX Coloquio de Historia Canario-Americana. (archivo local wiki/concepts)
– Fernández Duro, Cesáreo. Armada Española desde la unión de los reinos de Castilla y de Aragón. Tomo IV.
– Goodman, David. El poder naval español: historia de la Armada española del siglo XVII.
– Merino Navarro, José Patricio. La Armada española en el siglo XVIII.
– Archivo General de Indias, documentos sobre construcción naval en La Habana.
En el próximo y último capítulo: La Habana 1762, cuando la logística falló.
Artículos relacionados
- PARTE 3: La Habana 1762: cuando la logística falló
- PARTE 1: El sistema de flotas y galeones: la logística que sostenía un imperio
- Logística naval: víveres y aguada
Fuentes y recursos
- Archivo General de la Marina «Álvaro de Bazán»
- PARES – Portal de Archivos Españoles
- Todoavante – Historia naval española
Ver también: PARTE 3: La Habana 1762: cuando la logística falló | Viento en las velas: cómo la Royal Navy venció al escorbuto. Fuente: PARTE 2 Astilleros pertrechos y víveres de la Armada.
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