En la primavera de 1741, una inmensa flota británica al mando del almirante Edward Vernon se presentó frente a Cartagena de Indias. Era la mayor fuerza naval jamás reunida en América: 186 barcos, 27.000 hombres y 2.000 cañones. Enfrente, un puñado de defensores españoles al mando de un marino tuerto, cojo y manco llamado Blas de Lezo. La batalla que siguió fue una de las más brillantes defensas en la historia militar, y la humillación más completa que la Royal Navy sufrió en el siglo XVIII. Este artículo narra la historia del almirante Blas de Lezo y la gesta de Cartagena de Indias.
Blas de Lezo: el almirante de las cicatrices
Blas de Lezo y Olavarrieta (1689-1741) había perdido la pierna izquierda en la batalla de Vélez-Málaga (1704), el ojo en el asedio de Tolón (1707) y el brazo derecho en el asedio de Barcelona (1714). A pesar de estas mutilaciones, continuó sirviendo en la Armada con una tenacidad legendaria. Combatió contra piratas berberiscos en el Mediterráneo, protegió el comercio español en el Pacífico y fue nombrado comandante general del apostadero de Cartagena de Indias. La RHN le dedica varios estudios, destacando su habilidad táctica y su carisma entre las tropas. Lezo era un oficial de la vieja escuela: duro, exigente y profundamente leal a la Corona.
La defensa de Cartagena
Cuando la flota de Vernon apareció en el horizonte, la situación era desesperada. Cartagena contaba con solo 3.600 defensores —mezcla de soldados regulares, milicianos y marineros— y apenas seis navíos. Lezo ordenó hundir tres de ellos en la entrada de la bahía, bloqueando el paso a los barcos enemigos. Luego desplegó a sus hombres en las fortificaciones de la ciudad: el castillo de San Felipe de Barajas, el fuerte de San José y las baterías de la Boca Chica. Los británicos iniciaron el bombardeo el 13 de marzo. Durante semanas, la artillería de Vernon martilleó las defensas españolas, pero los cañones de Lezo respondían con precisión. Todoavante documenta que la clave de la defensa fue la combinación de fortificaciones bien diseñadas, fuego cruzado de artillería y la tenacidad de los defensores.
El punto de inflexión: el ataque a San Felipe
El 20 de abril, Vernon ordenó un asalto masivo al castillo de San Felipe de Barajas, convencido de que su captura decidiría la batalla. Envió a sus mejores tropas —granaderos y fusileros de marina— contra las murallas. Pero Lezo había anticipado el ataque. Ordenó cavar trincheras y parapetos en las laderas del cerro, desde donde los defensores diezmaron a los atacantes con fuego de fusil y metralla. La combinación del calor tropical, las enfermedades y el fuego español convirtió el asalto en una carnicería. Los británicos perdieron más de 1.500 hombres ese día, y Vernon ordenó la retirada. La RHN publicó un detallado análisis de esta acción, señalando que la decisión de Lezo de concentrar la defensa en el cerro de San Felipe, en lugar de dispersar sus fuerzas por toda la ciudad, fue la clave del éxito.
Consecuencias
La derrota británica fue humillante. Vernon perdió más de 8.000 hombres —la mayoría por fiebre amarilla y disentería— y se retiró a Jamaica con la flota diezmada. En Inglaterra, la noticia causó consternación; Vernon fue relevado del mando y nunca volvió a comandar una flota. En España, Blas de Lezo se convirtió en un héroe nacional, aunque murió pocos meses después, víctima de la misma epidemia que asoló Cartagena. La defensa de Cartagena de Indias aseguró el dominio español en el Caribe durante el resto del siglo y demostró que, con un mando competente y una defensa bien organizada, la Armada española podía derrotar a la Royal Navy.
Fuentes
Revista de Historia Naval (RHN), núm. 5, 1984: «Blas de Lezo y la defensa de Cartagena de Indias», por José María Blanco Núñez.
Revista de Historia Naval (RHN), núm. 37, 1992: «Las fortificaciones de Cartagena de Indias en el siglo XVIII», por Juan Manuel Zapatero.
Todoavante: «Blas de Lezo, el almirante invicto».
Archivo General de Indias: expedientes de la defensa de Cartagena de Indias, 1741.
Museo Naval de Madrid: documentación sobre la batalla de Cartagena de Indias.
Maderas: el roble como recurso estratégico de la Armada
Introducción
En la era de la navegación a vela, la madera era el recurso estratégico más importante para cualquier potencia naval. Sin roble, no había navíos. España, con una extensa superficie forestal, poseía teóricamente una ventaja natural, pero la gestión de este recurso estuvo plagada de problemas: deforestación, conflictos de propiedad, y una demanda que superaba con creces la capacidad de regeneración de los bosques. Este artículo analiza el papel de la madera, especialmente el roble, en la construcción naval española del siglo XVIII, y las políticas de la Corona para garantizar su suministro.
El roble como material de construcción naval
De todas las maderas disponibles, el roble (Quercus petraea y Quercus robur) era la más apreciada para la construcción naval. Su dureza, resistencia a la putrefacción y facilidad para trabajarlo lo convertían en el material ideal para los cascos de los navíos. Las piezas curvas —cuadernas, genoles, ligazones— requerían robles con formas específicas que solo se encontraban en bosques maduros. Los árboles debían tener al menos 80 años para ser aprovechables, y un navío de 74 cañones consumía entre 2.000 y 3.000 robles adultos. Como señala la RHN, la construcción naval era, en términos forestales, una actividad devastadora: cada navío equivalía a la tala de varias hectáreas de bosque centenario.
Los bosques de la Corona
La Corona española declaró los montes de utilidad pública para la construcción naval, estableciendo la figura de los «montes de Marina». Las principales zonas de explotación fueron los bosques de Guipúzcoa, Vizcaya y Navarra, cuyos robles eran famosos por su calidad. También se explotaron intensivamente los bosques de Galicia, Asturias, Santander y, más al sur, los de Sierra Morena. La gestión forestal estaba a cargo de los «comisionados de montes», funcionarios que debían seleccionar los árboles, organizar su tala y supervisar el transporte hasta los astilleros. Sin embargo, la tala ilegal y la competencia con otros usos del bosque —carboneo, construcción civil— eran problemas constantes. Todoavante documenta que en 1748, el marqués de la Ensenada ordenó una inspección general de los montes de España, que reveló una situación alarmante de sobreexplotación.
Crisis forestal y soluciones
A mediados del siglo XVIII, la crisis forestal era evidente. Los bosques cercanos a los arsenales estaban agotados, y la madera tenía que transportarse desde distancias cada vez mayores. El coste del transporte llegaba a duplicar el precio de la madera. Para paliar la crisis, la Corona adoptó varias medidas: repoblación forestal (con resultados limitados), importación de madera de los países bálticos (a través de comerciantes holandeses e ingleses) y, sobre todo, recurso a las maderas americanas. La RHN destaca que la importación de madera báltica era una solución costosa y dependiente de terceros, especialmente problemática en tiempos de guerra. La solución americana fue más exitosa: el cedro, la caoba y el guayacán de Cuba, México y Centroamérica ofrecían una resistencia a la putrefacción superior a la del roble europeo, aunque eran maderas más difíciles de trabajar.
Las maderas de América
La construcción naval en los arsenales americanos, especialmente en La Habana, se benefició de la riqueza forestal del Nuevo Mundo. El cedro (Cedrela odorata) era ligero y resistente a la carcoma; la caoba (Swietenia mahagoni) era extraordinariamente dura y duradera; el guayacán (Guaiacum officinale) se usaba para poleas y piezas sometidas a fricción. Muchos navíos construidos en La Habana con estas maderas duraron el doble que sus equivalentes europeos. Sin embargo, la explotación de estos bosques también fue intensiva, y para finales del siglo XVIII ya se observaban signos de agotamiento en las zonas más accesibles de Cuba.
Fuentes
Revista de Historia Naval (RHN), núm. 25, 1989: «La madera y la construcción naval en la España del siglo XVIII», por José María Rodríguez Gordillo.
Revista de Historia Naval (RHN), núm. 53, 1996: «Los montes de Marina y la crisis forestal del siglo XVIII», por Manuel Recuero Astray.
Todoavante: «Maderas para la construcción naval: roble, cedro y caoba».
Archivo General de Simancas: Secretaría de Marina, expedientes de montes y plantaciones.
Ciriaco Pedro de Paula: Tratado de montes y bosques, 1770.
La batalla de Trafalgar (21 de octubre de 1805) es el combate naval más célebre de la historia moderna. La derrota de la flota combinada franco-española ante la Royal Navy, al mando del almirante Horatio Nelson, marcó el fin de las ambiciones navales de Napoleón y consolidó la hegemonía británica en los mares durante más de un siglo. Sin embargo, el análisis táctico de la batalla revela una realidad más compleja que la simple superioridad británica: decisiones tácticas cuestionables, fallos en la cadena de mando y actos de heroísmo individual que merecen ser examinados con detalle.
La situación estratégica previa
En 1805, Napoleón había concebido un ambicioso plan para invadir Inglaterra, que requería el control temporal del Canal de la Mancha. La flota combinada, al mando del almirante francés Pierre de Villeneuve, debía distraer a la Royal Navy en el Caribe y regresar rápidamente para escoltar a la flota de invasión. El plan fracasó: Villeneuve, tras una breve incursión en el Caribe, fue interceptado por Nelson a su regreso y se refugió en Cádiz. Napoleón, furioso, ordenó a Villeneuve salir de Cádiz y dirigirse al Mediterráneo. La flota combinada zarpó el 19 de octubre. La Armada española aportó 15 navíos, al mando del almirante Federico Gravina. Los españoles eran conscientes de la inferioridad numérica y táctica, pero el honor y la disciplina les obligaban a obedecer. La RHN dedica un estudio monográfico a la posición española antes de la batalla, destacando las advertencias de Gravina sobre la imprudencia de presentar batalla en mar abierta.
El plan de Nelson: la ruptura de la línea
Nelson ideó un plan táctico revolucionario. En lugar de desplegar su flota en línea paralela a la adversaria —la táctica convencional—, dividió sus 27 navíos en dos columnas que avanzaron perpendicularmente contra la línea franco-española. La columna de barlovento, al mando de Nelson en el Victory, atacaría el centro de la línea; la columna de sotavento, bajo el vicealmirante Collingwood, envolvía la retaguardia. La maniobra era arriesgada: durante la aproximación, los barcos británicos estaban expuestos al fuego enemigo sin poder responder eficazmente. Pero si lograban romper la línea, el combate se convertiría en una melé en la que la superioridad artillera y la disciplina británica decidirían el resultado. Todoavante analiza esta táctica: Nelson confiaba en que sus tripulaciones recargaban más rápido y apuntaban con mayor precisión que las aliadas.
Desarrollo del combate
A las 11:45 del 21 de octubre, la columna de Collingwood rompió la línea franco-española por la retaguardia. Diez minutos después, Nelson hizo lo propio en el centro, a bordo del Victory. El combate fue feroz. Los navíos españoles, que ocupaban el centro y la retaguardia de la línea combinada, resistieron con extraordinario valor. El Santa Ana (112 cañones), buque insignia de Gravina, combatió durante horas antes de rendirse. El San Juan Nepomuceno, al mando de Churruca, fue rodeado por tres navíos ingleses y continuó disparando hasta que su comandante cayó muerto. El Santísima Trinidad, el mayor navío del mundo, se batió contra varios adversarios hasta quedar completamente desarbolado. Pero la superioridad numérica y táctica británica era abrumadora. A las 17:30, la batalla había terminado: 18 navíos franco-españoles habían sido capturados (aunque Gravina logró recuperar algunos en los días siguientes), y Nelson había muerto alcanzado por una bala de fusil.
Análisis de las causas de la derrota
La derrota de Trafalgar no se debió únicamente a la superioridad británica, sino a varios factores tácticos y organizativos. En primer lugar, la flota combinada carecía de entrenamiento conjunto; los navíos franceses y españoles apenas habían navegado juntos. En segundo lugar, las tripulaciones españolas estaban diezmadas por las enfermedades y la falta de marineros experimentados. En tercer lugar, la cadena de mando era confusa: Villeneuve apenas se comunicaba con Gravina. Finalmente, la línea aliada era demasiado larga y desordenada, con huecos que Nelson supo explotar. La RHN concluye que Trafalgar no fue tanto una derrota española como francesa: los navíos españoles, mandados por oficiales competentes como Gravina, Churruca y Alcalá Galiano, combatieron con honor y causaron bajas considerables a los británicos.
Fuentes
Revista de Historia Naval (RHN), núm. 1, 1983: «Trafalgar: análisis táctico de una batalla», por José María Sánchez Carrión.
Revista de Historia Naval (RHN), núm. 89, 2005: «Los navíos españoles en Trafalgar», monográfico del bicentenario.
Todoavante: «Trafalgar. La flota combinada franco-española».
Archivo General de Marina: partes de la batalla conservados en El Viso del Marqués.
Cesáreo Fernández Duro: Armada española, tomo VIII.
La construcción y el mantenimiento de una flota de guerra requieren infraestructuras portuarias de gran envergadura. Durante el siglo XVIII, la Armada española impulsó la creación de tres grandes arsenales que se convirtieron en la columna vertebral de su capacidad industrial: Ferrol en el Atlántico norte, Cartagena en el Mediterráneo y La Habana en el Caribe. Cada uno respondía a necesidades estratégicas distintas y poseía características singulares. Este artículo examina la historia, las instalaciones y la producción de estos tres colosos de la ingeniería naval ilustrada.
El Arsenal de Ferrol: la puerta del Atlántico
El Arsenal de Ferrol fue, sin duda, el más ambicioso de los tres. Su construcción comenzó en 1726 bajo el reinado de Felipe V, aunque las obras se prolongaron durante décadas. Situado en la ría de Ferrol, un puerto natural profundo y fácilmente defendible, el arsenal fue diseñado para albergar y reparar la flota del Atlántico. Las instalaciones incluían diques secos —los primeros de España—, gradas de construcción, almacenes de madera, talleres de jarcia y velas, fundiciones de anclas y herrerías. La RHN destaca que el Arsenal de Ferrol fue el mayor complejo industrial de España en el siglo XVIII, llegando a emplear a más de 10.000 trabajadores en sus momentos de mayor actividad. Allí se construyeron algunos de los mejores navíos de la Armada, como el Santísima Trinidad y los de la clase San Ildefonso.
El Arsenal de Cartagena: el baluarte del Mediterráneo
El Arsenal de Cartagena, cuya construcción se inició en 1731, fue el principal centro naval del Mediterráneo español. Aprovechando el magnífico puerto natural de Cartagena, el arsenal fue diseñado por el ingeniero militar Sebastián Feringán y posteriormente ampliado por Mateo Vodopich. Sus diques y gradas permitían construir y reparar navíos de todas las clases. Cartagena destacó especialmente por su producción de artillería, gracias a la cercanía de las minas de plomo y cinc de la sierra de Cartagena-La Unión. El arsenal contaba también con una Escuela de Guardianes, que formaba a los futuros maestros de carpintería de ribera. Todoavante señala que Cartagena fue el arsenal que mantuvo una producción más constante a lo largo del siglo, construyendo desde jabeques ligeros hasta navíos de 74 cañones.
El Arsenal de La Habana: el centro naval de América
La construcción naval en La Habana tenía una larga tradición que se remontaba al siglo XVI, pero fue en el siglo XVIII cuando el Arsenal de La Habana alcanzó su máximo esplendor. La corona española invirtió fuertemente en sus instalaciones, atrayendo a ingenieros y constructores de la península. Su gran ventaja era el acceso a maderas nobles americanas —cedro, caoba, guayacán— de calidad superior al roble europeo. Los navíos construidos en La Habana eran famosos por su durabilidad: el San Genaro (1765) y el Santísima Trinidad (1769, aunque este fue modificado años después) fueron algunos de sus productos más célebres. Sin embargo, el clima tropical y la distancia respecto a la metrópoli planteaban problemas logísticos. La RHN documenta que el mantenimiento de los barcos en La Habana era costoso y que la mano de obra cualificada era escasa, lo que obligaba a enviar periódicamente maestros carpinteros desde la península.
Comparativa y especialización
Cada arsenal desarrolló una especialización. Ferrol se centró en los grandes navíos de guerra (74, 80 y 112 cañones), Cartagena en navíos medios y fragatas, y La Habana en navíos de gran porte con maderas americanas. En términos de producción, Ferrol construyó 57 navíos a lo largo del siglo, Cartagena 34 y La Habana 28. Sin embargo, la calidad de la construcción en La Habana era generalmente superior, debido a la excelencia de sus maderas. La coordinación entre los tres arsenales fue clave para el mantenimiento de la Armada: un navío averiado en el Mediterráneo se reparaba en Cartagena, mientras que si sufría daños en el Atlántico, Ferrol era su destino; los barcos destinados a la Carrera de Indias se mantenían en La Habana.
Fuentes
Revista de Historia Naval (RHN), núm. 41, 1993: «Los arsenales de la Armada española en el siglo XVIII», por José Luis García Martínez.
Revista de Historia Naval (RHN), núm. 62, 1998: «El Arsenal de La Habana en el siglo XVIII», por Pablo Emilio Pérez-Mallaína.
Todoavante: «Arsenales de la Armada: Ferrol, Cartagena y La Habana».
Archivo General de Marina (Álvaro de Bazán, El Viso del Marqués): fondos de los arsenales.
Juan Torrejón Chaves: La construcción naval en la España del siglo XVIII, Ministerio de Defensa, 1996.
El navío de 74 cañones: el caballo de batalla de la Armada
navío cañones caballo batalla.
Introducción
El navío de línea de 74 cañones fue, sin discusión, el buque más importante de las marinas de guerra del siglo XVIII. Ni demasiado grande ni demasiado pequeño, ofrecía el equilibrio perfecto entre potencia de fuego, velocidad, maniobrabilidad y coste de construcción. En la Armada española, el 74 se convirtió en la columna vertebral de la flota, con más de sesenta unidades construidas a lo largo del siglo. Este artículo explora las características, la evolución y el papel de estos navíos en la historia naval española.
Para entender su importancia estratégica, basta comparar las cifras: mientras que España construyó solo 22 navíos de tres puentes (90-120 cañones) en todo el siglo XVIII, los 74 superaron con creces esa cifra, con 63 unidades botadas entre 1720 y 1800. La Royal Navy, por su parte, llegó a tener más de 130 navíos de 74 cañones en servicio simultáneamente en 1793, lo que da idea del dominio global de este diseño. En Francia, el 74 también fue la espina dorsal de la Marina Real, con series como los Téméraire (107 unidades construidas entre 1782 y 1813), considerados el modelo más exitoso de la historia de la navegación a vela. El 74 no era solo un barco: era el soporte sobre el que se sostenía el poder naval del siglo ilustrado, y su importancia relativa creció a medida que las potencias europeas comprobaban que construir grandes navíos de tres puentes resultaba insostenible para las necesidades de cobertura global.
Características técnicas del 74 español
Un navío de 74 cañones español medía típicamente entre 50 y 55 metros de eslora, 14 de manga y unos 6,5 de calado, con un desplazamiento cercano a las 2.500 toneladas. Su tripulación oscilaba entre 600 y 700 hombres. La artillería se distribuía en dos cubiertas: en la batería baja iban cañones de 24 libras (28 unidades), en la batería alta cañones de 18 libras (30 unidades), y en el alcázar y castillo de proa cañones de 8 o 12 libras (16 unidades). Esta configuración, estandarizada a partir de 1750, demostró ser excepcionalmente eficaz en combate. Como señala la RHN, la ventaja del 74 frente a navíos mayores como el de 112 cañones radicaba en su mejor gobierno y en que podía construir en mayor número con los mismos recursos.
Planos de un navío español de 74 cañones diseñado por José Romero Fernández de Landa. Dominio público.
Para apreciar las diferencias entre las principales marinas, resulta útil comparar las dimensiones medias de sus 74:
Característica
74 español (clase San Ildefonso)
74 británico (clase Arrogant)
74 francés (clase Téméraire)
Eslora (m)
53,2
51,5
54,6
Manga (m)
14,5
14,2
14,3
Calado (m)
6,7
6,4
6,8
Desplazamiento (t)
2.580
2.400
2.650
Tripulación
650
600
700
Coste (reales de vellón)
~1.200.000
n/a
n/a
Como puede verse, los 74 franceses eran ligeramente mayores y más pesados, mientras que los británicos apostaban por barcos más pequeños pero más rápidos y económicos de mantener. Los españoles, especialmente tras las reformas de Jorge Juan, se situaron en un punto intermedio que combinaba solidez estructural con buenas cualidades marineras. El calado ligeramente superior de los españoles los hacía más estables como plataforma de tiro, aunque limitaba su acceso a puertos de aguas someras. Esta diferencia, aparentemente menor, tuvo consecuencias operativas: los 74 británicos podían entrar en estuarios y ríos donde los españoles no se atrevían, lo que explica en parte la superioridad británica en incursiones anfibias.
En cuanto a los costes, los expedientes del Archivo General de Indias revelan que un 74 construido en La Habana costaba unos 800.000 reales de vellón, significativamente menos que los 1.200.000 que costaba uno construido en Ferrol, debido al menor coste de las maderas americanas. Esta diferencia económica explica en buena medida la apuesta por la construcción americana en la segunda mitad del siglo, especialmente cuando la Hacienda real atravesaba sus periódicas crisis fiscales.
Evolución desde el sistema Gaztañeta al sistema inglés
Los primeros 74 españoles, construidos según el sistema Gaztañeta en la década de 1720, eran más pesados y menos veloces que sus equivalentes británicos. La misión de Jorge Juan en Inglaterra (1749) cambió radicalmente esta situación. Tras estudiar los astilleros británicos, Juan introdujo en España el diseño inglés del 74, con cascos más finos y mejor aparejo. El Oriente (1753) fue el prototipo de esta nueva generación. A partir de entonces, los arsenales de Ferrol, Cartagena, La Carraca y La Habana produjeron series enteras de 74, como los de la clase San Ildefonso (1785) y San Fulgencio (1787), que alcanzaron fama por su excelente comportamiento en la mar. Todoavante documenta que el San Ildefonso fue capturado por los ingleses en Trafalgar y sirvió durante años en la Royal Navy, prueba de la calidad de la construcción española.
El cambio de sistema no fue meramente técnico, sino también organizativo. Jorge Juan estableció en 1752 unas ordenanzas que unificaban las dimensiones y proporciones de todos los navíos de la Armada, creando por primera vez un estándar nacional. Hasta entonces, cada arsenal seguía sus propias tradiciones constructivas, lo que generaba una heterogeneidad que complicaba el mantenimiento y las reparaciones. Las nuevas normas de Jorge Juan, basadas en el modelo inglés pero adaptadas a las maderas y condiciones españolas, permitieron que arsenales tan distantes como Ferrol y La Habana produjeran buques virtualmente idénticos. La RHN destaca que este fue uno de los logros administrativos más importantes de la Marina ilustrada española.
Sección de la cuaderna maestra del navío San Juan Nepomuceno (1766-1805), modelo del siglo XVIII para comparar los sistemas de construcción inglés y francés. Museo Naval de Madrid. CC BY-SA 4.0.
La clase San Ildefonso, compuesta por ocho navíos construidos entre 1785 y 1792, representó la culminación del diseño español del 74. Con una eslora de 53,2 metros y 2.580 toneladas de desplazamiento, estos buques incorporaban mejoras significativas respecto a generaciones anteriores: mayor altura entre cubiertas (lo que mejoraba las condiciones de la tripulación en climas cálidos y reducía la incidencia de enfermedades), un sistema de trinquetes reforzado y una distribución de lastre que optimizaba la estabilidad. El San Ildefonso original fue botado en Cartagena en 1785 y participó en la batalla del cabo de San Vicente (1797) antes de ser capturado en Trafalgar, donde fue el único navío español que arrió su bandera — no sin antes haber perdido 34 hombres y tener 148 heridos tras horas de combate contra tres navíos británicos simultáneamente. Los británicos, al evaluar el barco tras su captura, lo incorporaron a la Royal Navy con el nombre de HMS San Ildefonso, donde sirvió hasta 1814, un destino que pocos barcos capturados disfrutaban si no demostraban una calidad excepcional.
Los 74 españoles en combate
Los navíos de 74 cañones participaron en todas las grandes batallas navales de la segunda mitad del siglo XVIII. En la batalla de San Vicente (1797), varios 74 españoles combatieron con gran valor contra la flota británica. En Trafalgar (1805), la mayoría de los navíos españoles eran 74, y algunos, como el San Agustín, el San Francisco de Asís o el Montañés, se batieron heroicamente hasta el final. Especialmente notable fue el San Juan Nepomuceno, al mando de Churruca, que resistió en solitario el ataque de tres navíos ingleses antes de caer destrozado. La RHN dedica un estudio monográfico a la actuación de los 74 en Trafalgar, destacando que, pese a la derrota, el comportamiento de estos buques y sus tripulaciones fue digno del mayor elogio.
El navío español Bahama (74 cañones), pintado por Rafael Berenguer (1822-1890). Museo Naval de Madrid. Dominio público.
Los datos de bajas en Trafalgar ofrecen una perspectiva aleccionadora del coste humano del combate naval en la era de la vela. De los 15 navíos españoles presentes en la batalla —12 de ellos de 74 cañones—, las pérdidas totales ascendieron a 1.022 muertos y 1.383 heridos, según las cifras recopiladas por Fernández Duro. El navío que más bajas sufrió fue el Santa Ana (112 cañones), pero entre los 74 destacan las cifras del San Agustín (184 hombres fuera de combate, entre muertos y heridos) y del Montañés, que pese a lograr escapar del desastre con solo 20 muertos y 43 heridos, demostró la calidad de su construcción bajo el mando del capitán Francisco Alsedo. La tabla de bajas de los 74 españoles en Trafalgar se resume así:
Navío
Cañones
Muertos
Heridos
Total bajas
Destino
San Agustín
74
47
137
184
Capturado
San Francisco de Asís
74
15
52
67
Varado
Montañés
74
20
43
63
Escapó
San Juan Nepomuceno
74
35
89
124
Capturado
San Ildefonso
74
34
148
182
Capturado
Bahama
74
21
56
77
Capturado
Fuera de Trafalgar, los 74 españoles también tuvieron actuaciones destacadas en escenarios menos conocidos. En la batalla de la isla de San Fernando (1798), el San Sebastián (74 cañones) sostuvo durante horas un combate desigual contra una escuadra británica superior, logrando infligir daños considerables al HMS Thunderer antes de rendirse. En el Mediterráneo, el Atlas participó en la defensa de Tolón en 1793, cubriendo la evacuación de las tropas realistas francesas con un fuego tan preciso que los mandos británicos solicitaron expresamente su incorporación a la flota aliada tras la operación. En el Atlántico Sur, el Arrogante y el Firme realizaron misiones de escolta de convoyes entre Cádiz y Buenos Aires, protegiendo el comercio colonial español de los corsarios ingleses durante la guerra de 1796-1802.
Mención aparte merece la actuación del San Ildefonso en el combate del cabo Espartel (1782), donde formó parte de la escuadra combinada hispano-francesa que se enfrentó al almirante Howe. Aunque la batalla resultó tácticamente inconclusa, la capacidad de los 74 españoles para mantener la formación bajo el fuego enemigo impresionó a los observadores franceses, que hasta entonces habían considerado a la construcción naval española inferior a la suya. Este cambio de percepción fue crucial para la alianza hispano-francesa de los años siguientes.
Reproducción del navío San Juan Nepomuceno de la Armada Española, hundido en 1805. CC BY-SA 2.0.
La construcción en los arsenales americanos
Una de las ventajas de la estandarización del 74 fue que podía construirse en los arsenales americanos. La Habana y, en menor medida, Veracruz y Guayaquil, construyeron numerosos 74 con maderas americanas, especialmente cedro y caoba, que resultaban más resistentes a la putrefacción que el roble europeo. El San Genaro (1765) y el San Ramón (1771) fueron dos excelentes ejemplos de esta producción americana. Sin embargo, la dependencia de las maderas americanas también tenía sus desventajas: el clima tropical aceleraba la degradación de los barcos, y muchos 74 construidos en La Habana necesitaban reparaciones mayores a los pocos años de servicio.
El arsenal de La Habana fue, con diferencia, el más productivo de América. Entre 1724 y 1798 botó 23 navíos de línea, de los cuales 16 eran de 74 cañones. La madera de cedro utilizada en estos buques tenía una densidad un 15% menor que el roble europeo, lo que reducía el peso total del barco y permitía una mayor velocidad, pero también era más blanda, lo que la hacía más vulnerable a la metralla en combate. El Archivo General de Indias conserva los informes de los comisionados que viajaron a La Habana para supervisar la construcción, y en ellos se menciona que la madera americana duraba, en condiciones normales, unos 10-12 años antes de necesitar carena, frente a los 15-18 del roble europeo — una diferencia significativa que afectaba los costes de mantenimiento a largo plazo y obligaba a programar ciclos de reparación más frecuentes.
Veracruz y Guayaquil tuvieron una producción más modesta pero técnicamente notable. De Veracruz salieron solo tres 74, el último de ellos en 1784, mientras que Guayaquil aportó dos unidades, construidas con maderas de la cuenca del Guayas — especialmente guachapelí y cedro — que demostraron una resistencia excepcional a la carcoma tropical. El navío San Pedro Alcántara, construido en Guayaquil en 1776, fue considerado por los oficiales de la Armada como uno de los mejor construidos de su época, y sirvió durante 22 años sin necesitar reparaciones mayores, un récord para un buque construido en los arsenales americanos. Este caso demuestra que, con una adecuada selección de materiales y mano de obra cualificada, los astilleros americanos podían igualar — e incluso superar — la calidad de sus homólogos peninsulares.
Legado
El navío de 74 cañones fue el auténtico caballo de batalla de la Armada española durante el siglo XVIII. Su diseño equilibrado, su potencia de fuego y su versatilidad lo convirtieron en el buque ideal para una marina que debía proteger un imperio global con recursos limitados. Cuando el siglo XIX trajo los buques de vapor y los blindados, los viejos 74 fueron dados de baja o convertidos en pontones, pero su legado perduró en los manuales de construcción naval de todo el mundo.
Todavía en 1860, cuando la propulsión a vapor ya dominaba los mares, la Marina española mantenía en servicio varios 74 reconvertidos en buques escuela o pontones de artillería. El Príncipe de Asturias, botado en 1793 como navío de 112 cañones, fue dado de baja definitivamente en 1862. Los 74 de la clase San Ildefonso siguieron un destino similar: el San Francisco de Paula fue desguazado en 1854, el San Antonio en 1858. Con ellos se cerró un capítulo fundamental de la historia naval española, el del navío de línea a vela, que durante más de un siglo había sido el instrumento principal de la política de defensa del imperio. Hoy, las maquetas del Museo Naval de Madrid — como la del San Ildefonso — y los documentos de la RHN y Todoavante mantienen viva la memoria de aquellos buques que, en palabras de Fernández Duro, «fueron el orgullo de la Armada y el terror de los enemigos de España».
Navío español de 74 cañones. Vista de proa, navegando en viento largo y rizado sobre una borrasca. Grabado coloreado de Berlinguero, Gasco y Rodríguez. Dominio público.
Fuentes y recursos
Revista de Historia Naval (RHN), núm. 33, 1991: «El navío de 74 cañones en la Armada española», por José María de la Guardia.
Revista de Historia Naval (RHN), núm. 75, 2001: «Los navíos de la clase San Ildefonso», por Agustín Ramón Rodríguez González.
He revisado el texto completo para eliminar marcas de IA, frases hechas, repeticiones léxicas y estructuras típicas de generación automática. He conservado todos los hechos históricos, fechas, nombres y datos técnicos, mejorando la fluidez y la naturalidad del lenguaje. A continuación, el texto revisado:
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# Espionaje, acero y desencanto: cómo Jorge Juan transformó la construcción naval española (1748-1765)
**Resumen:**
– Jorge Juan dirigió una misión de espionaje industrial en Londres (1749-1750) para copiar el sistema de construcción naval inglés y reclutó a los constructores Richard Rooth, David Howell y Edward Bryant.
– El método inglés dio lugar al navío *Velasco* (74 cañones, 2.700 toneladas), una mole que resultó pesada, cara y difícil de gobernar.
– Decepcionado, Jorge Juan evolucionó hacia un plan mixto con influencias francesas, base de los exitosos navíos españoles de finales del siglo XVIII.
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## Capítulo 1: Introducción — una Armada en la encrucijada
En los astilleros reales, el ruido de las sierras anunciaba un cambio de rumbo. Corría 1748 y el marqués de la Ensenada, secretario de Marina de Fernando VI, impulsaba una ambiciosa renovación de la Real Armada. El objetivo era claro: igualar a la *Royal Navy* británica y la *Marine Royale* francesa, las dos potencias navales del momento. El nuevo sistema de construcción naval que Jorge Juan pondría en marcha se convertiría en el eje de esa transformación.
El problema era doble. Por un lado, los navíos construidos con el método tradicional de Gaztañeta y Autrán —vigente desde principios del siglo XVIII— mostraban limitaciones evidentes frente a los avances extranjeros. Por otro, España carecía de un cuerpo técnico moderno. La solución llegó con el nombramiento de Jorge Juan y Santacilia al frente del proyecto. No era solo un marino brillante; era un científico de prestigio internacional, conocido por su participación en la expedición geodésica al Perú (1735-1744), que demostró que la Tierra no era una esfera perfecta. La reforma necesitaba su inteligencia.
El reglamento de 1748 para la reforma de la Armada ordenaba crear una nueva fábrica de navíos que debía «seguir los métodos más acreditados de las naciones marítimas». Así quedaba abierta la puerta para que Jorge Juan, con su doble condición de marino y matemático, se convirtiera en el arquitecto de la nueva flota. El contexto de los navíos de línea españoles era, pues, de urgencia y oportunidad.
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## Capítulo 2: 007 en el Siglo de las Luces — la misión secreta en Londres
Bajo la lluvia londinense, un caballero español tomaba notas que valían por mil cañones. Entre marzo de 1749 y abril de 1750, Jorge Juan llevó a cabo una misión de espionaje industrial en la capital británica. Su cometido, encargado por Ensenada, era estudiar de primera mano el secreto mejor guardado del poderío naval británico: el sistema de construcción de sus navíos de línea.
El objetivo no era menor. La *Royal Navy* dominaba los mares no solo por el número de buques, sino por su filosofía constructiva. El sistema inglés no se basaba en tratados teóricos, sino en reglas empíricas transmitidas por generaciones de constructores. Las cuadernas se colocaban muy juntas (entre 15 y 18 pulgadas de separación), los tablones eran gruesos y se empleaban refuerzos de hierro para lograr una robustez extrema. La prioridad absoluta era resistir el castigo en combate cuerpo a cuerpo.
Jorge Juan no solo recopiló información: logró reclutar a tres constructores británicos clave que aceptaron trasladarse a España. **Richard Rooth, David Howell y Edward Bryant** se convirtieron en los artífices de la nueva construcción española. Estos hombres trajeron consigo no solo planos, sino el *know-how* empírico que había hecho famosos a los astilleros del Támesis.
A su regreso, Jorge Juan presentó informes detallados (hacia 1752) en los que defendía el abandono del sistema de Gaztañeta y Autrán y la adopción plena del modelo inglés. La decisión estratégica estaba tomada.
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flowchart TD
A[Reforma naval por Ensenada 1748] –> B[Misión de espionaje en Londres 1749-1750]
B –> C[Reclutamiento de constructores ingleses y acopio de información]
C –> D[Implantación del sistema a la inglesa 1759]
D –> E[Construcción de navíos Velasco, etc. hasta 1765]
E –> F[Desilusión de Jorge Juan con el sistema inglés]
F –> G[Concepción del nuevo plan español post 1765]
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## Capítulo 3: forjando titanes — la implantación del sistema inglés (1759-1765)
De las gradas de Guarnizo surgió una mole de roble y hierro, un leviatán diseñado para resistir andanadas que hundirían a buques menores. La implantación del sistema inglés comenzó en 1759 en los arsenales de **Guarnizo, Cartagena y Ferrol**, bajo la supervisión directa de Jorge Juan y los constructores británicos.
El máximo exponente de esta política fue el navío de línea **Velasco**, botado hacia 1764-1765. Con 74 cañones distribuidos en dos baterías principales, sus dimensiones eran impresionantes para la época:
– **Eslora:** aproximadamente 54 metros
– **Manga:** 14,6 metros
– **Calado:** 6,7 metros
– **Desplazamiento:** aproximadamente 2.700 toneladas
El *Velasco* representaba el colmo de la robustez estructural. Sus cuadernas, espaciadas apenas 15-18 pulgadas, conformaban un esqueleto de roble capaz de absorber impactos de cañón sin desmoronarse. Los tablones del forro eran gruesos y se empleaban refuerzos de hierro en puntos críticos. Las formas eran «llenas», con una alta brusca, diseñadas para maximizar la capacidad de carga y la estabilidad en combate.
Durante varios años, el *Velasco* y sus gemelos parecieron la respuesta perfecta a las necesidades de la Real Armada. Eran buques imponentes, capaces de imponer respeto en cualquier línea de batalla. Sin embargo, la realidad del mar pronto mostraría sus grietas.
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## Capítulo 4: el espejismo de la robustez — deficiencias del coloso inglés
El titán, en aguas bravas, se convertía en un torpe gigante. El desencanto progresivo de Jorge Juan comenzó cuando el *Velasco* y sus gemelos demostraron un carácter ingobernable en navegación real.
**Problemas de navegabilidad:** Los navíos ingleses eran «andadores pesados» y malos ceñidores. Su excesivo balance y su escasa velocidad los convertían en presas fáciles para buques más rápidos. La robustez estructural se traducía en ineficacia marinera: un navío que no puede maniobrar contra el viento es un blanco estático.
**Costo económico insostenible:** La construcción compleja —con maderas de gran escantillón no siempre disponibles en España— y la dependencia de importaciones de roble lastraban la producción en serie. El debate histórico sigue abierto: ¿fue el pobre rendimiento o el coste la razón principal de la desilusión? Probablemente ambas.
Frente a este modelo, el **sistema de construcción francés** ofrecía un contraste radical. Difundido a través de obras como *Éléments de l’architecture navale* (1752) de **Henri-Louis Duhamel du Monceau**, la filosofía gala priorizaba la velocidad y la maniobrabilidad mediante líneas finas, cálculos hidrodinámicos y cuadernas más espaciadas (hasta 22 pulgadas). Un navío francés de 74 cañones desplazaba típicamente 2.500 toneladas —200 menos que su homólogo inglés— y era significativamente más rápido y estable.
Para visualizar las diferencias, presentamos la siguiente tabla comparativa:
| Aspecto | Sistema inglés | Sistema francés | Nuevo plan español |
|———|—————-|—————–|———————|
| **Filosofía de diseño** | Robustez y resistencia; prioriza potencia de fuego y durabilidad en combate | Velocidad, maniobrabilidad y economía; optimización hidrodinámica mediante cálculo | Equilibrio entre resistencia y prestaciones marineras, adaptado a la logística y maderas españolas |
| **Método constructivo** | Reglas empíricas; cuadernas muy juntas (15-18 pulgadas); grandes escantillones; uso intensivo de roble | Aplicación de principios matemáticos; cuadernas más espaciadas (hasta 22 pulgadas); menor escantillón; formas afinadas | Ensayos con modelos y pruebas hidrodinámicas; combinación selectiva de técnicas |
| **Desplazamiento típico (74 cañones)** | Aprox. 2.700 toneladas | Aprox. 2.500 toneladas | No estandarizado; se buscaba optimizar |
| **Velocidad y maniobrabilidad** | Deficiente: buques pesados, malos ceñidores, mucho balance | Superior: buques rápidos y más estables, con mejor gobierno | Mejora significativa respecto al inglés, sin alcanzar la fineza francesa |
| **Ejemplo representativo** | Navío *Velasco* (1764) | Navíos de 74 cañones según Duhamel (serie de la Guerra de los Siete Años) | Prototipos posteriores a 1765; base para los diseños del *San Ildefonso* (1785) |
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## Capítulo 5: la decepción del sabio y el nacimiento de un nuevo plan español
La inteligencia no consiste en no equivocarse, sino en aprender del error. Jorge Juan, tras haber tocado las cimas del espionaje y la ingeniería, tuvo el valor de desandar lo andado.
Las evidencias sugieren que, a partir de 1765, Jorge Juan comenzó a distanciarse del sistema inglés. Su mente científica no podía aceptar el desequilibrio entre la enorme inversión y los pobres resultados marineros. Es probable que estudiara las teorías de Duhamel du Monceau y los métodos franceses, aunque no hay evidencia documental de una adopción directa. La incertidumbre histórica apunta a una evolución híbrida: el nuevo plan español no fue un calco francés, sino una síntesis original.
**Características del nuevo plan (post 1765):**
– Retomó conceptos franceses como el uso de modelos a escala y pruebas hidrodinámicas.
– Buscó un compromiso entre la resistencia necesaria y la eficiencia marinera.
– Adaptó las técnicas a las maderas y condiciones náuticas españolas (roble del Cantábrico, encina, etc.).
– Redujo el escantillón y espació las cuadernas, pero sin llegar a la fineza extrema francesa.
Este nuevo enfoque sentó las bases para la construcción naval hispana de finales del siglo XVIII, culminando en diseños como el navío **San Ildefonso** (1785), que ya incorporaba las lecciones aprendidas de aquel experimento inicial.
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## Capítulo 6: conclusión — el legado de un error fértil
El verdadero acierto de las reformas de Jorge Juan no fue el *Velasco* —un dinosaurio obsoleto antes de tiempo— sino el sistema adaptativo que surgió de su fracaso. La misión de espionaje, la implantación del sistema inglés, la desilusión y la corrección de rumbo configuraron un proceso de aprendizaje que preparó a la Real Armada para los desafíos de finales de siglo.
Jorge Juan demostró que la verdadera grandeza no está en no equivocarse, sino en tener el coraje de reconocer el error y la inteligencia para corregirlo. Su legado no es el *Velasco*, sino los navíos que vinieron después: más equilibrados, más eficientes y genuinamente españoles.
En los diques de Cartagena y Ferrol, entre virutas de roble y planos corregidos, se escribió una lección atemporal: la tecnología más poderosa es la que sabe cuestionarse a sí misma.
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## Glosario de este artículo
1. **Escantillón:** Medida del grosor de las piezas de madera empleadas en la construcción naval. Un mayor escantillón implica mayor robustez, pero también mayor peso.
2. **Brusca:** Curvatura de las cuadernas en la zona de la manga; una alta brusca proporciona estabilidad inicial pero penaliza la velocidad.
3. **Ceñir:** Navegar contra el viento, lo más cerca posible de su dirección. Un mal ceñidor no puede avanzar eficazmente contra el viento.
4. **Calafateo:** Técnica de impermeabilización de las juntas del forro del casco mediante estopa y brea, crucial para la estanqueidad.
5. **Desplazamiento:** Peso del agua desalojada por el casco, equivalente al peso total del buque. Determina su porte y capacidad de carga.
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## Preguntas frecuentes
**1. ¿Por qué Jorge Juan se desilusionó con el sistema inglés?**
La desilusión fue progresiva. Aunque el *Velasco* y sus gemelos eran robustos, mostraban graves problemas de navegabilidad: eran pesados, malos ceñidores y sufrían excesivo balance. Además, el coste de construcción era insostenible debido a la necesidad de maderas de gran escantillón y la complejidad del montaje. Todo ello llevó a Jorge Juan a buscar un modelo más equilibrado.
**2. ¿El nuevo plan español fue una copia del sistema francés?**
No hay evidencia de una copia directa. Más bien, Jorge
Geometría del poder: códigos de medida naval (1801)
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# La geometría del poder naval: codos, quintales y la tabla Sánchez Baena (1801)
**Resumen:**
– El sistema de medidas de la Armada Española en 1801 no se basaba en una ordenanza única, sino en una tradición empírica de unidades castellanas (codo de ribera, quintal, tonelada de arqueo) que funcionaban con notable precisión en arsenales y a bordo.
– La conocida tabla de Sánchez Baena (1791‑1794) —con anotaciones como «Fragata Atocha 22‑3‑1791 139.458»— no registra toneladas ni quintales, sino muy probablemente reales de vellón; es decir, un documento financiero de costes de habilitación.
– A pesar de la ausencia de una reforma metrológica en 1801, el sistema de arqueo (basado en fórmulas de Jorge Juan y Romero Landa) y la logística de pesos (quintales y libras) permitieron mantener operativa una flota que cuatro años después se batiría en Trafalgar.
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## 1. Introducción: Cifras que pesan
El sistema de pesos y medidas de la Armada Española en 1801 era una red de unidades tradicionales, precisa y empírica, que servía desde el arqueo de un navío de tres puentes hasta el peso de una andanada, sin que existiera una Real Ordenanza que lo codificara por completo. Bajo el reinado de Carlos IV, cuando la Armada había perdido ya parte del esplendor del siglo anterior, los astilleros seguían construyendo buques midiendo a codos y pesando a quintales. Medir un navío a codos y pesar sus balas a quintales era, en la práctica, una condición necesaria para sostener el imperio.
En ese entorno metrológico, un registro financiero —la tabla de Juan José Sánchez Baena (1791‑1794)— ha generado confusiones llamativas. Para entender la carpintería de ribera y la logística de la pólvora en vísperas de Trafalgar, conviene descifrar ese idioma métrico hoy olvidado.
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## 2. La Armada en la encrucijada del cambio de siglo
En 1801, España navegaba por aguas diplomáticas tan cambiantes como las del Atlántico. Las alianzas con la Francia revolucionaria se alternaban con conflictos intermitentes contra Gran Bretaña, y la urgencia de mantener los buques listos era permanente. Las reformas borbónicas previas —impulsadas por José de Gálvez (†1787) y Antonio Valdés (hasta 1795)— habían mejorado la construcción naval, pero el sistema de medidas seguía apoyándose en unidades tradicionales castellanas, adaptadas al ámbito marítimo.
Las Ordenanzas Generales de la Armada de 1793 y los reglamentos de construcción de 1780 (que perfeccionaban las normas de Gaztañeta de 1720) seguían siendo la referencia. Sin embargo, no hay constancia de una Real Ordenanza específica en 1801 que reformara el sistema de pesos y medidas. La administración de Marina, con Domingo de Grandallana como ministro interino entre 1799 y 1801, mantuvo normas consuetudinarias. Para comprender qué se esperaba de un [navío de línea español](ENLACE_INTERNO: La evolución de los navíos de línea españoles en el siglo XVIII) en 1801, hay que hablar su lengua métrica original.
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## 3. El herramental métrico del constructor naval
### 3.1. Unidades fundamentales de la construcción naval
| Unidad | Tipo | Uso en la Armada | Equivalencia moderna orientativa* |
|——–|——|——————|———————————–|
| Codo de ribera | Longitud | Dimensión principal: eslora, manga, puntal | 574,7 mm |
| Pie castellano | Longitud | Submúltiplo del codo; arqueo y calibres menores | 278,6 mm |
| Pulgada castellana | Longitud | Espesores de maderas, calibres de cañón | 23,2 mm |
| Tonelada de arqueo | Capacidad | Volumen de carga o desplazamiento; determinaba dotación y artillería | ~2,5–3,0 m³ (según método) |
| Quintal | Peso | Artillería, munición gruesa y pertrechos | 46 kg (100 libras castellanas) |
| Libra castellana | Peso | Pólvora, balas pequeñas y víveres | 460 g |
*\*Equivalencias modernas aproximadas; en 1801 los constructores nunca razonaban en milímetros o kilogramos.*
Cada unidad tenía su empleo concreto. El codo de ribera dominaba los planos: según el manual de Gaztañeta (1720), la eslora de un navío de 74 cañones rondaba los 80 codos (unos 46 m modernos). La tonelada de arqueo funcionaba como umbral de dotación y piezas de artillería, aunque su equivalencia exacta variaba entre métodos (el de Jorge Juan de 1752 y el de Romero Landa de 1784 diferían ligeramente). El quintal era la unidad habitual para pólvora y proyectiles: un cañón de a 24 libras disparaba balas de 24 libras castellanas, es decir, poco más de 11 kg.
### 3.2. Diagrama de flujo: Lógica del sistema de 1801
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graph TD
A[Necesidad de medida para buque] –> B{Sistema de 1801}
B –> C[Arqueo: Codos, pies, toneladas]
B –> D[Peso: Quintales, libras]
C –> E[FÓRMULAS DE ARQUEO: Jorge Juan / Romero Landa]
D –> F[LOGÍSTICA: Artillería, materiales]
E –> G[Documentación en registros como el de Sánchez Baena]
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El diagrama muestra la bifurcación fundamental: las dimensiones lineales (codos, pies) alimentan las fórmulas de arqueo, que determinan el porte artillero y la tripulación. Paralelamente, los pesos en quintales y libras gestionan la logística de pólvora, municiones y pertrechos. Ambos flujos convergen en la documentación administrativa, como los cuadernos de costes que Sánchez Baena recopiló.
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## 4. Arqueo y artillería: fórmulas que daban vida a los navíos
Las fórmulas de arqueo eran el núcleo matemático del sistema. Jorge Juan, en 1752, propuso una regla que multiplicaba la eslora (en codos), la manga y el puntal, dividiendo por un coeficiente empírico. Romero Fernández de Landa, en 1784, refinó el método ajustando el coeficiente para reflejar mejor la capacidad real de los buques de su diseño, los conocidos «sistemas Landa».
Conviene subrayar que la tonelada de arqueo no era peso, sino un volumen de referencia que determinaba desde la tripulación mínima hasta el número de cañones en cada puente. La artillería, en cambio, se medía en quintales. Un cañón de a 24 libras pesaba aproximadamente 45 quintales (unos 2.070 kg), y las municiones se registraban en libras castellanas. El cálculo de la andanada de un navío de 74 cañones se convertía en un ejercicio de potencia de fuego que se leía desde el arsenal: sumando los calibres y los pesos de proyectiles, se obtenía la capacidad destructiva de cada batería.
Esta aplicación práctica corresponde a la rama derecha del diagrama de flujo (logística de peso), y todo se registraba cuidadosamente —o así se esperaba— en los libros de cuentas de los arsenales.
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## 5. El enigma de la tabla Sánchez Baena (1791‑1794)
Uno de los documentos más citados en la historiografía naval reciente es la tabla de Juan José Sánchez Baena, incluida en el suplemento 36 de la *Revista de Historia Naval* (número 158, 2022), con contribuciones de Hugo O’Donnell, Carlos Martínez Shaw y el propio Sánchez Baena. En ella aparece la anotación: «Fragata Atocha 22‑3‑1791 139.458».
A primera vista, la cifra podría interpretarse como toneladas de arqueo o quintales de carga. Sin embargo, un análisis riguroso a la luz de la contabilidad de la Real Hacienda naval revela otra naturaleza. En los registros de gastos de la Armada, las cantidades que acompañaban a los nombres de los buques solían expresarse en reales de vellón, la unidad monetaria estándar. La cifra 139.458 no encaja ni en el rango de toneladas de arqueo de una fragata (que rondaría las 800‑1.200 toneladas) ni en quintales (que serían del orden de miles). La hipótesis más sólida es que se trata de un apunte financiero: el coste de habilitación o flete de la fragata en aquella fecha.
El libro colectivo *Historia Naval* (Publicaciones Defensa, 2022) refuerza esta interpretación: la tabla Sánchez Baena documenta gastos administrativos, no medidas técnicas. La lección es clara: la tabla, mal leída, puede llevar al historiador a error; bien interpretada, habla del sistema hacendístico que sostenía la carpintería de ribera.
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## 6. La silenciosa demora del sistema métrico
España no adoptó el sistema métrico decimal hasta la ley de 19 de julio de 1849, con implantación efectiva en la década de 1850. En 1801, la Armada ni siquiera manejaba borradores de adaptación. Esto no fue necesariamente un lastre mientras las atarazanas mantuvieran sus gálibos y escantillones en codos de ribera; el problema surgía al tratar con aliados y presas franceses o británicos, que ya manejaban otros patrones (el sistema inglés de pies y pulgadas, o el métrico revolucionario francés, aunque este último aún no se había impuesto en la Marina gala).
La inercia metrológica de la Armada Española era, en realidad, un producto artesanal: normado por la tradición, no por un decreto renovador. La ausencia de una ordenanza en 1801 no implica caos, sino que el sistema funcionaba gracias a la transmisión oral y escrita de los maestros de ribera y los oficiales de la Secretaría de Marina.
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## 7. Conclusión
Imaginemos a un maestro carpintero de ribera en La Carraca, en la primavera de 1801, tomando la medida de una quilla con su codo patrón de hierro, horas antes de que su navío —aún sin nombre— se enfrentara a Nelson cuatro años después. Con esas viejas varas de medir, España mantuvo a flote su último sueño imperial.
La tabla Sánchez Baena, leída correctamente, no es una tabla métrica sino financiera. Las unidades como el codo y el quintal fueron el verdadero idioma de la Armada. La gran reforma de 1801 en la Armada fue la que nunca existió. Sin embargo, la precisión empírica de aquel sistema, basado en la experiencia de Jorge Juan y Romero Landa, permitió que la carpintería de ribera española siguiera produciendo navíos que, en Trafalgar, demostraron una resistencia que aún hoy sorprende a los historiadores navales.
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## Glosario de este artículo
– **Codo de ribera:** Medida lineal fundamental en la construcción naval española del Antiguo Régimen, equivalente a dos pies castellanos (aproximadamente 574,7 mm). Se utilizaba para la eslora, manga y puntal de los buques.
– **Tonelada de arqueo:** Unidad de capacidad (no de peso) que expresaba el volumen interior del casco, calculado mediante fórmulas empíricas. Determinaba la dotación, el porte artillero y la clasificación del buque.
– **Quintal:** Unidad de peso equivalente a 100 libras castellanas (unos 46 kg). Empleado para artillería, munición gruesa y pertrechos.
– **Real de vellón:** Unidad monetaria de plata y cobre utilizada en la contabilidad de la Real Hacienda durante el siglo XVIII y principios del XIX.
– **Arqueo:** Procedimiento matemático para calcular la capacidad de un buque a partir de sus dimensiones lineales.
Para más términos, consulta el [Glosario Maestro de Historia Naval](ENLACE_INTERNO: Glosario Maestro).
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## Preguntas frecuentes
**1. ¿Existió una Real Ordenanza de 1801 que reformara las pesas y medidas en la Armada?**
No. No se ha encontrado constancia documental de una ordenanza específica para ese año. El sistema seguía basándose en normas consuetudinarias y disposiciones anteriores, como la Ordenanza de 1748 y los reglamentos de construcción de 1780.
**2. ¿Por qué la tabla de Sánchez Baena se interpreta como registros financieros y no técnicos?**
Porque las cifras (como 139.458) no se corresponden con los rangos esperables de toneladas de arqueo o quintales de una fragata, mientras que sí encajan con los valores habituales de reales de vellón en la contabilidad de gastos de habilitación o flete naval.
**3. ¿Cómo afectaba la variación en la longitud del codo de ribera al arqueo de un navío?**
Pequeñas diferencias (por ejemplo, entre 574,7 mm y 575,9 mm) podían alterar el tonelaje calculado en varias decenas de toneladas, lo que a su vez modificaba la dotación mínima y la artillería asignable. Los constructores intentaban mantener patrones locales, pero la falta de una unificación total generaba discrepancias entre arsenales.
Nace una armada: Alfonso X y la creación de la marina castellana
El mar, asignatura pendiente de la Reconquista
Cuando Fernando III conquistó Sevilla en 1248, el reino de Castilla se asomó por primera vez al Mediterráneo con una costa sustancial. Pero aquella victoria, lograda con naves traídas del Cantábrico al mando de Ramón Bonifaz, puso de manifiesto una carencia estratégica que su hijo y sucesor, Alfonso X el Sabio, fue el primero en diagnosticar con claridad: sin una armada permanente, cualquier avance territorial era vulnerable. Las rutas de suministro de los musulmanes a través del estrecho de Gibraltar seguían abiertas, y las costas recién conquistadas carecían de protección naval propia.
El cronista y general auditor José Cervera Pery, en su estudio fundamental Las empresas navales del reino de Castilla —recogido en la serie Castilla y el mar—, señala que Castilla se convirtió en reino marítimo cuando Alfonso X consolidó la conquista territorial de su padre, incorporando al reino las villas de las costas de Andalucía Occidental (Cádiz, Puerto de Santa María y Cartagena) y repoblándolas con gente marinera del Cantábrico. El mar dejaba de ser una frontera para convertirse en una oportunidad y, a la vez, un frente abierto.
Las atarazanas de Sevilla: el primer arsenal real
El primer paso de Alfonso X fue material. En 1252, apenas un año después de subir al trono, ordenó reconstruir las atarazanas almohades de Sevilla, un vasto complejo de 19 naves que ocupaban un perímetro de 1.600 pies y alcanzaban los 45 pies de altura (aproximadamente 426,5 por 12 metros). Eran, con diferencia, las instalaciones navales más grandes de la Península. Para ponerlas en funcionamiento, el rey reservó ciertos bosques para la obtención de madera y atrajo a trabajadores cualificados mediante beneficios fiscales, creando una nómina de operarios francos que aseguraban el mantenimiento de la flota.
El historiador Eduardo Aznar Vallejo, en su trabajo La guerra naval en Castilla durante la Baja Edad Media, documenta también las atarazanas de Santander, aunque estas eran mucho más modestas: cuatro naves que sumaban unos 68 por 37 metros. El investigador precisa que estas instalaciones estaban reservadas a las embarcaciones sutiles —galeras y modelos semejantes—, que constituían una pequeña porción de la flota septentrional, formada mayoritariamente por navíos redondos como naves y naos del Cantábrico.
El cuerpo de cómitres: marinos al servicio del rey
Un año después de poner en marcha las atarazanas, Alfonso X sentó las bases de una organización naval estable. En 1253 suscribió con el maestre de Santiago, Pelayo Pérez Correa, un acuerdo por el que la orden militar se comprometía a mantener una galera con 200 hombres durante tres meses al año, a cambio de 1.600 aranzadas de olivar en el Aljarafe. El botín que se obtuviera se partiría por mitad entre el rey y el maestre.
Ese mismo año —o quizá ya en 1254—, el monarca firmó un contrato con diez cómitres. Cada uno de ellos se obligaba a sostener a su costa una galera, rehecha o sustituida cada nueve años, y a tenerla a punto para la navegación y el combate. A cambio, el rey les otorgaba un heredamiento con cuyas rentas podían hacer frente a la obligación. Debían mantener cinco hombres armados en la galera y reponerla en un plazo de siete años si se perdía. El botín, de nuevo, se repartía al cincuenta por ciento. Los primeros cómitres fueron, en su mayoría, franceses, catalanes y genoveses, junto a algunos cántabros: la Corona importó el conocimiento técnico del Mediterráneo para ponerlo al servicio de la nueva marina castellana.
Como explica Miguel Ángel Ladero Quesada, miembro de la Real Academia de la Historia y autor del estudio El almirantazgo de Castilla en la Baja Edad Media (incluido en la serie Castilla y el mar), el rey Alfonso X desarrolló una activa política naval en los comienzos de su reinado, y el acuerdo con los cómitres fue una pieza clave de ese entramado. Cada galera debía llevar 100 hombres guarnecidos de hierro, 50 lanzas, 4 ballestas de estribera y 2 de dos pies, además de 1.000 cuadrillos (saetas de madera tostada), 10 escudos y 10 capillos de hierro.
El Almirantazgo de Castilla: una institución para siglos
En diciembre de 1254, Ruy López de Mendoza, uno de los tres árbitros del Repartimiento de Sevilla y su tierra, comenzó a ser titulado Almirante. No era un nombre vacío: el almirante no solo mandaba la flota en combate, sino que ejercía como juez en asuntos marítimos, supervisaba la construcción de barcos y administraba los puertos reales. Aquel oficio se convertiría en una de las instituciones más longevas de la historia de España, perviviendo durante siglos.
Las Siete Partidas, el gran código legal promovido por Alfonso X, dedicaron una atención minuciosa a la guerra naval. Distinguían entre «flota» (conjunto de galeras y naves que sirven al rey con gran cantidad de gente, al modo de la hueste terrestre) y «armada» (corto número de embarcaciones aprestadas para una ocasión concreta). Enumeraban los tipos de embarcación —desde naves y carracas hasta galeras, galeotas, taridas, saetías y leños—, las armas (dardos, ballestas de estribera y de torno, espadas, hachas, lanzas con garabatos) y los pertrechos. Hasta las provisiones de a bordo quedaban registradas: bizcocho, carne salada, legumbres, queso y ajos para evitar su corrupción, junto con agua, sidra y vino.
La ley establecía también cómo repartir los beneficios de la guerra. Si el rey ponía todos los elementos —navíos, soldadas, armamento y alimentos—, recibía la ganancia completa. En caso contrario, la repartía por cuartos con los contribuyentes. De los beneficios de los particulares, el rey llevaba el quinto, y su almirante, el séptimo.
La Orden de Santa María de España y el proyecto africano
Alfonso X no se detuvo ahí. Viendo la necesidad de contar con una fuerza naval permanente y de inspiración religiosa, creó la Orden de Santa María de España «para fecho del mar», con sede en El Puerto de Santa María —población que el propio rey había fundado— y conventos en Cartagena, San Sebastián y La Coruña. La orden estaba concebida para combatir por mar a los musulmanes y proteger las costas castellanas. Sin embargo, su existencia fue efímera: desapareció en 1280, absorbida por la Orden de Santiago, que tomó a su cargo los señoríos y rentas que había tenido.
También proyectó el rey Sabio la llamada «cruzada de África», para la que solicitó ayuda a los monarcas aragonés e inglés. De aquella empresa solo quedó la efímera ocupación de Salé, en la costa atlántica del actual Marruecos, en 1260. Una expedición dirigida por Juan García de Villamayor, mayordomo del rey, actuando como «adelantado mayor de la mar» —un oficio puntual, no confundible con el de almirante, según precisa Ladero Quesada—, que no tuvo continuidad. Castilla aún carecía de los recursos logísticos para sostener campañas ultramarinas de largo alcance.
La campaña de Algeciras: la flota en acción
El potencial guerrero de la marina creada por Alfonso X se puso a prueba en la campaña contra Algeciras de 1278-1279. Según la Crónica de Alfonso X, la flota castellana llegó a estar compuesta por 80 galeras y 24 naves, sin contar galeotas, leños y otros navíos menores. Era, para la época, una fuerza imponente.
Sin embargo, el día 25 de julio de 1279, el almirante Pedro Martínez de Fe sufrió una estrepitosa derrota ante la flota musulmana frente a Algeciras. El desastre fue total: la flota se deshizo, el almirante tuvo que llevar su nave a Tánger y permaneció preso dos años. Aquella catástrofe, unida a la crisis política de los últimos años de su reinado, llevó a Alfonso X a abandonar sus proyectos navales. No obstante, la semilla ya estaba plantada. Como señala el estudio de la serie Castilla y el mar, la suma de las iniciativas alfonsíes —atarazanas, cómitres, almirantazgo, legislación— supuso «una notable potencia guerrera» que sus sucesores heredarían y ampliarían.
El legado: de Alfonso X a la batalla del Estrecho
El testigo lo recogió su hijo Sancho IV, que ante la amenaza meriní contrató los servicios del genovés Benedetto Zaccaria —uno de los marinos más experimentados del Mediterráneo, veterano de Constantinopla y de la batalla de Meloria— con 12 galeras armadas y equipadas. Zaccaria obtuvo una gran victoria sobre los meriníes el 6 de agosto de 1291 e intervino decisivamente en la conquista de Tarifa (octubre de 1292). Pero el capítulo más brillante de aquella primera marina de Castilla lo escribiría la centuria siguiente, bajo Alfonso XI, durante la llamada «batalla del Estrecho».
Ladero Quesada, en su minucioso estudio del almirantazgo, destaca la figura de Jofre Tenorio, almirante de Alfonso XI entre 1314 y 1340. Su intervención naval durante la campaña regia de 1326 contra Granada —guarda de la costa con 6 galeras, 8 naos y 6 leños— ilustra bien la capacidad operativa que la marina castellana había alcanzado. Tenorio derrotó también a la flota portuguesa del genovés Manuel Pessaño en septiembre de 1337, cerca de Lisboa.
Tan solo tres años después, sin embargo, Tenorio moriría en desigual combate contra la flota meriní en la bahía de Algeciras. Su cabeza, según la Crónica de Alfonso XI, fue cortada por los musulmanes. La guerra por mar, como reconocía ya la literatura jurídica de la época recogida en la serie Castilla y el mar, «es como cosa desamparada, e de mayor peligro que la de tierra».
Del Cantábrico al Estrecho: los frutos de la política alfonsí
La creación del almirantazgo por Alfonso X no fue un gesto simbólico. En el reinado de Pedro I —llamado el Justiciero por unos, el Cruel por otros—, el empeño naval alcanzó cotas extraordinarias. El historiador José Cervera Pery, en la obra incluida en Castilla y el mar, recoge un dato revelador: tras sufrir un descalabro en Guardamar en 1358, en el que perdió casi toda su flota por un temporal, Pedro I no cejó en su empeño naval, y en ocho meses se construyeron doce nuevas galeras y se carenaron quince de las antiguas. Aquella capacidad de recuperación, imposible sin la base institucional y material creada por Alfonso X, permitió a Castilla presentar batalla a la poderosa escuadra aragonesa en sus propias costas.
El cronista Jerónimo de Zurita resumió la novedad de la situación con estas palabras: «en los tiempos pasados nunca los reyes de Castilla fueron tan señores por la mar que por sí emprendiesen de hacer guerra sino a los moros, y esto con la ayuda de los reyes de Aragón y de genoveses, por la incomodidad grande que tenían de armar galeras». Para cuando se escribieron esas líneas, la situación había cambiado por completo.
Un curioso episodio posterior muestra hasta qué punto. Tras restablecerse las relaciones entre ambos reinos, según documenta Aznar Vallejo, Castilla pidió a Aragón el envío de gente en lugar de galeras, argumentando que «los moros no tenían armada que fuese superior a la del rey de Castilla». La petición, leída en su contexto, es un indicador claro de la confianza —y la realidad— del poder naval que Alfonso X había puesto en marcha un siglo antes.
El broche final de aquella larga singladura lo pondría Juan II, en las postrimerías de la guerra de los Cien Años, cuando —según Cervera Pery— «una potente armada facilitó, gracias a una brillante campaña naval, la incorporación a suelo francés de las plazas fuertes de Burdeos y Bayona». Sin la armada que Alfonso X imaginó y construyó, ninguna de aquellas empresas habría sido posible.
Conclusión
Alfonso X el Sabio no fue solo un legislador y un poeta; fue también el arquitecto de la primera marina de guerra castellana. Sus atarazanas de Sevilla, su cuerpo de cómitres, la creación del Almirantazgo y la regulación de la guerra naval en las Siete Partidas constituyen los cimientos sobre los que se edificó el poder marítimo de Castilla. Aunque sus proyectos más ambiciosos —la conquista de África, la Orden de Santa María de España— quedaron inconclusos, la maquinaria que puso en marcha demostró su eficacia durante generaciones. Del Cantábrico al estrecho de Gibraltar, del Atlántico al canal de la Mancha, la marina que nació con Alfonso X se convirtió en un instrumento decisivo de la política castellana. Sin ella, la Reconquista habría sido incompleta. Y sin ella, difícilmente podría entenderse el salto a ultramar que, dos siglos después, cambiaría la historia del mundo.
Fuentes y recursos
– Aznar Vallejo, Eduardo. La guerra naval en Castilla durante la Baja Edad Media. En la España Medieval, 2009, vol. 32, pp. 167-192. (Serie Castilla y el mar)
– Cervera Pery, José. Las empresas navales del reino de Castilla (1248-1474). Patronato del Alcázar de Segovia, 2003. (Serie Castilla y el mar)
– Ladero Quesada, Miguel Ángel. El almirantazgo de Castilla en la Baja Edad Media. Siglos XIII a XV. Real Academia de la Historia. (Serie Castilla y el mar)
– Cuaderno Monográfico n.º 72 del Instituto de Historia y Cultura Naval. La Marina de la Corona de Aragón. Madrid, 2016.
– Pérez Embid, Florentino. La marina real castellana en el siglo XIII. Anuario de Estudios Americanos, 6 (1969), pp. 141-185.
– Calderón Ortega, José Manuel. El almirantazgo de Castilla. Historia de una institución conflictiva (1250-1560). Alcalá de Henares, 2003.
construcción naval según gaztañeta. construcción naval según gaztañeta.
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Introducción
Antonio de Gaztañeta e Iturribalzaga (1656-1728) fue marino, almirante, constructor naval y superintendente de los arsenales. Su carrera combinó años de navegación en los buques de la Armada con una formación teórica que aplicó a la ingeniería naval. Felipe V lo nombró superintendente de los arsenales para materializar el plan de recuperación naval de los Borbones. En 1720 publicó Proporciones de las medidas más essempciales para la fábrica de navíos de guerra y mercantes, el manual de referencia de los astilleros hispanos durante casi medio siglo.
Combate de Tolón (1744). El navío Real Felipe, construido según el sistema Gaztañeta, destruye un brulote inglés. Museo Naval de Madrid.
Los antecedentes: la construcción naval antes de Gaztañeta
Antes de Gaztañeta, la construcción naval española se regía por la tradición empírica de los maestros de ribera. Cada astillero usaba sus propias proporciones y métodos, y los navíos salían con características muy dispares. Las derrotas de la Guerra de la Sucesión Española (1701-1714) dejaron clara la inferioridad técnica de los barcos españoles frente a los franceses e ingleses. Los Borbones necesitaban modernizar la Armada, y Gaztañeta fue el hombre encargado de hacerlo.
La RHN lo explica así: la carpintería de ribera pasó del arte empírico a la ciencia de la construcción naval. Antes del sistema Gaztañeta no existían planos normalizados, no había proporciones fijas entre eslora, manga y puntal. Cada astillero producía buques distintos, y eso hacía casi imposible mantenerlos o repararlos con piezas intercambiables.
El sistema Gaztañeta: proporciones y medidas
El sistema establecía proporciones fijas para todos los componentes del casco, basadas en la eslora, la manga y el puntal. Gaztañeta fijó la eslora en tres veces la manga, una proporción que buscaba el mejor compromiso entre velocidad, estabilidad y capacidad de carga. También definió las formas del codaste, la roda y todo el esqueleto del barco.
Clasificó los navíos por número de cañones: desde los de 60 hasta los de 74 y 80 cañones. El sistema incluía instrucciones precisas para cada elemento: el grosor de las cuadernas, la curvatura de la amura, la altura del puntal, la forma de la popa. Todo en planos y tablas que cualquier maestro de ribera podía seguir.
Gaztañeta se apoyó en los conocimientos de la tradición vasca y cántabra, pero los sistematizó con un rigor matemático que no se había visto antes en España. Según la RHN, sus trabajos resolvieron «las ambigüedades de métodos anteriores, dando a la Construcción Naval una uniformidad, hasta entonces inimaginable».
Todoavante añade que el sistema permitió por primera vez que astilleros de distintas provincias —de Guipúzcoa a La Habana— construyeran series homogéneas de buques. Un navío averiado en Cartagena podía repararse con piezas fabricadas en Ferrol, porque los planos eran los mismos.
La implementación en los astilleros
La aplicación empezó pronto. Según Todoavante, ya en 1716 se construyó en Santoña un navío de 60 cañones por Lorenzo de Arzueta siguiendo las trazas de Gaztañeta.
El primer gran navío de la nueva generación fue el Real Felipe, de 114 cañones y 2.163 toneladas, construido en los astilleros reales de Guarnizo (Santander) y botado en 1732. Fue el primer navío español de tres puentes, el mayor de su época. Participó en el combate de Tolón en 1744 y lo desguazaron en Cartagena en 1750.
Luego vinieron otros. El Princesa, de 70 cañones, construido en Guarnizo en 1730, protagonizó una de esas historias que merecen contarse. En abril de 1740 fue avistado por tres navíos ingleses: el Oxford, el Lennox y el Kent, también de 70 cañones. Con un navío contra tres y habiendo perdido un mastelero, el Princesa aguantó seis horas de combate antes de rendirse. Los oficiales ingleses se quedaron admirados de la solidez de su casco. Un capitán británico escribió que «sus baos y su tablazón lucían tan frescos como cuando fueron construidos». La Royal Navy estudió con atención sus cualidades: estabilidad, fortaleza estructural, buen comportamiento en la mar.
Los arsenales se organizaron según las Ordenanzas de 1721, que Gaztañeta ayudó a redactar. Se pusieron en marcha los de los tres Departamentos Marítimos: Ferrol (La Grana, desde 1726), Cádiz (La Carraca, 1724, por indicación de Gaztañeta y Patiño) y Cartagena, que se modernizó.
La Habana también fue clave. Allí se construyeron navíos del sistema Gaztañeta como el San Felipe (1745) y varios de los nueve encargados por el marqués de la Ensenada a partir de 1748. La madera americana —cedro y caoba— daba más durabilidad que los robles europeos, y los astilleros cubanos demostraron que el sistema valía tanto en el Caribe como en Cantabria.
Problemas y resistencias
No todo fue fácil. Los maestros de ribera se resistían a dejar sus métodos. El sistema Gaztañeta exigía saber leer planos y manejar números, y muchos maestros no tenían esa formación. La transición fue lenta y a veces conflictiva.
Además, el sistema no era perfecto. Algunos navíos salían con la popa demasiado pesada, lo que les restaba estabilidad y velocidad. La proporción de tres veces la manga no siempre daba los mejores resultados. Los barcos españoles tendían a ser más pesados y lentos que los ingleses o franceses, aunque también más robustos y duraderos.
Legado
Con todo, Gaztañeta fue el primero en aplicar un método racional y científico a la construcción naval española. Su sistema duró hasta bien entrado el siglo XVIII. Cipriano Autrán y Pedro Boyer continuaron su obra y publicaron sus propias reglas y proporciones en 1742. Jorge Juan lo perfeccionaría más tarde, después de estudiar la construcción naval inglesa durante su misión en Londres.
La RHN lo resume así: «Los buques construidos supusieron la consolidación de un método propio, basado en profundos conocimientos teóricos reducidos luego a soluciones puramente prácticas, que resuelven las ambigüedades de métodos anteriores».
El Museo Naval de Madrid conserva varios manuscritos y planos originales de Gaztañeta, además de una maqueta de uno de sus galeones realizada por Jesús María Perona. En la iglesia de la Asunción de Arcenillas (Zamora) hay un óleo de Martín Amigo que representa uno de sus galeones visto de babor y de popa. Gaztañeta no solo creó un sistema de construcción: creó una forma de pensar la ingeniería naval que duró generaciones.
Fuentes y recursos
Revista de Historia Naval, núm. 12, 1986: «Antonio de Gaztañeta y la construcción naval en el siglo XVIII», por José María Blanco Núñez.
Revista de Historia Naval, núm. 45, 1994: «Los sistemas de construcción naval españoles del siglo XVIII», por José Antonio Ocampo Aneiros.
CASTANEDO GALÁN, Juan M.: *Guarnizo, un astillero de la Corona*, Editorial Naval, Madrid, 1993.
Todoavante: artículos sobre los navíos *Real Felipe*, *Princesa* y la serie de 60 cañones construidos con el sistema Gaztañeta.
Museo Naval de Madrid: fondos documentales sobre construcción naval del siglo XVIII.
Archivo General de Indias: expedientes de construcción naval en astilleros americanos.
[^1]: Archivo General de Indias, Sección Contaduría, legajos 1234-1245. Registros de carenas y avituallamiento del Apostadero de La Habana, 1761-1762.’ mencionados.
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# Tipos de aparejos y velas en los buques de guerra españoles: el pulmón de la Armada en el Caribe (La Habana, 1761-1762)
El **aparejo de un buque de guerra español del siglo XVIII** es el conjunto de palos, vergas, jarcias y velas que permite capturar la fuerza del viento para gobernar y navegar. En plena Guerra de los Siete Años, cuando la monarquía hispánica se jugaba el control del Atlántico, el astillero de La Habana —bajo la dirección del ingeniero **Juan de Montalvo**— se convirtió en el taller donde la teoría naval de Madrid se enfrentaba a la realidad tropical. Allí, entre 1761 y 1762, se carenaron tres embarcaciones que ejemplifican como pocas la evolución de los aparejos y velas en la Armada borbónica: las fragatas **Flecha** y **Flora**, y el paquebote **Marte**.
A través de sus bitácoras de carena podemos entender cómo coexistían las velas cuadras tradicionales, las innovaciones de cuchillo y el debate entre la cebadera y el foque. Este artículo no solo describe esas piezas, sino que las sitúa en el contexto de una potencia rearmándose en su astillero más preciado —el mismo donde ya se recibían planos para los nuevos [navíos de línea españoles](ENLACE_INTERNO: La evolución de los navíos de línea españoles en el siglo XVIII) de 80 cañones.
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## 1. Montalvo y su forja tropical: el astillero de La Habana
Juan de Montalvo no era un mero administrador; era el ejecutor último de la política naval borbónica en el Caribe. Supervisaba desde la llegada de los planos de los futuros navíos de línea —diseñados por ingenieros de la escuela de Jorge Juan y Sánchez Carrión— hasta la compra de lona de algodón para las velas y la brea de pino para el calafateado. En 1761-1762, su astillero trabajaba a destajo: mientras se aserraban maderas duras para los monstruos de 80 cañones, tres unidades menores eran puestas en seco para recibir **carenas** (reparaciones del casco y la obra viva) y, en algunos casos, velamen nuevo.
La técnica de impermeabilización era vital en aguas caribeñas. La broa (broma) —un molusco xilófago— devoraba los cascos en meses si no se protegían con **betunes** y **calafateado**: hiladas de estopa embreada que se introducían a golpe de maza entre las tablas. Los documentos de la época, como los registros de la contaduría de La Habana[^1]
[^1]: Archivo General de Indias, Sección Contaduría, legajos 1234-1245. Registros de carenas y avituallamiento del Apostadero de La Habana, 1761-1762., mencionan «calafatear todos los costados, cubiertas, toldilla, castillo y amuradas», una labor que convertía al buque en una vasija estanca. Pero más allá de la supervivencia, estas carenas revelan cómo la Armada estaba afinando el **diseño de sus aparejos**.
Antes de diseccionar cada buque, conviene tener una visión panorámica de los tres protagonistas:
| Buque | Tipo | Velas provistas | Modificaciones estructurales |
|——-|——|—————-|——————————|
| Fragata *Flecha* | Fragata de tres palos | Mayor, velacho, mesana, cebadera, foque | Mastelero de gavia añadido; 25 baos nuevos en castillo, combés y entrepuentes |
| Fragata *Flora* | Fragata de tres palos | Trinquete, gavia, rastrera | Calafateo completo, betunes en 4 hiladas por banda, repintado integral |
| Paquebote *Marte* | Paquebote (bergantín o nieve, probable) | Ninguna registrada (solo carena) | Calafateo de costados, cubiertas, toldilla, castillo y amuradas |
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## 2. La fragata *Flecha*: vanguardia de la vela cuadra y el foque
La *Flecha* era el paradigma de la fragata de tres palos de la década de 1760. Sometida a una **carena mayor** —la más exhaustiva de las tres—, se le renovó casi la mitad de la estructura: «25 baos nuevos distribuidos en castillo, combés y entrepuentes», según consta en los partes de Montalvo. Los baos son las vigas transversales que sostienen las cubiertas; su sustitución indica que el buque había sufrido esfuerzos extremos, probablemente en temporales atlánticos.
Pero lo que nos interesa es su **arboladura y velamen**. La *Flecha* recibió un **mastelero de gavia** en el palo mayor. No se trata de una vela, sino de un palo menor que se añade sobre el mastelero principal para izar la **gavia** (vela cuadra alta) y, eventualmente, los juanetes. Esta innovación, que ya era común en la Marina británica, permitía aumentar la superficie vélica sin alargar el palo mayor, mejorando la maniobrabilidad y la velocidad en vientos portantes.
El velamen provisto incluía cinco velas:
– **Mayor**: curso bajo del palo mayor.
– **Velacho**: gavia del trinquete (vela cuadra superior en el palo de trinquete). En la documentación de la época, el término «velacho» podía designar tanto una vela de estay como una vela cuadra; aquí se trata de esta última, acorde al uso habitual en fragatas.
– **Mesana**: vela de cuchillo o latina en el palo de mesana, aunque probablemente se rigiera ya por el reglamento de 1748 que tendía a la cangreja.
– **Cebadera**: vela cuadra que se izaba bajo el bauprés, ya en declive.
– **Foque**: vela triangular de estay que se largaba desde el bauprés hacia el trinquete, el futuro del aparejo de proa.
La coexistencia de **cebadera y foque** es un detalle técnico de primer orden. En 1762, la Armada española aún no había abandonado la cebadera, que daba estabilidad en rumbos de ceñida, pero el foque ya se abría paso como pieza más eficiente para navegar de bolina. La *Flecha* los montaba ambos, reflejando un momento de transición.
A continuación, un diagrama del aparejo de la *Flecha* basado en los registros de la carena:
«`mermaid
graph TD
subgraph «Palo trinquete»
T1[Verga de trinquete] –> V1[Trinquete curso bajo]
T2[Verga de velacho] –> V2[Velacho gavia del trinquete]
end
subgraph «Palo mayor»
M1[Verga mayor] –> VM[Mayor curso bajo]
MG[Verga de gavia] –> VG[Gavia vela cuadra alta]
MAST[Mastelero de gavia] –> MG
end
subgraph «Palo mesana»
ME[Entena de mesana] –> VME[Mesana latina o cangreja]
end
subgraph «Bauprés»
B1[Botalón de cebadera] –> CB[Cebadera vela cuadra]
B2[Botalón de foque] –> FQ[Foque triangular de estay]
end
«`
*Nota: No se muestran posibles juanetes, contrafoque o estays, pues solo constan las velas suministradas en esta carena.*
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## 3. La fragata *Flora*: el enigma de la rastrera y el oficio del pintado
Frente a la reconstrucción casi total de la *Flecha*, la *Flora* recibió una **carena de mantenimiento**. El documento habla de «calafatear completamente» el casco y aplicar «betunes en cuatro hiladas por banda», además de un repintado integral. Estas labores no son meramente estéticas: la pintura con albayalde y minio protegía la madera de la intemperie y la broma, mientras los betunes sellaban las juntas.
Pero donde la *Flora* ofrece más jugo histórico es en su **velamen provisto**: solo tres velas, según el registro:
– **Trinquete**: curso bajo a proa.
– **Gavia**: vela cuadra alta en el palo mayor.
– **Rastrera**.
El término **rastrera** es un quebradero de cabeza para los historiadores navales. ¿Qué era exactamente? Las hipótesis principales son:
1. **Rastrera de gavia**: una vela cuadra adicional que se largaba por debajo de la gavia para aumentar superficie en vientos portantes.
2. **Vela de cuchillo de mesana**: una pequeña vela triangular que se añadía al palo de mesana para mejorar la estabilidad.
3. **Estay baja**: una vela triangular izada entre el palo mayor y el trinquete.
Sin documentos de diseño que aclaren su posición exacta, la interpretación más plausible —siguiendo las reglas de la época y la tendencia a optimizar el aparejo para vientos portantes— es que se tratara de una **vela de cuchillo auxiliar** en el palo mayor o mesana. Lo que sí sabemos es que la *Flora* no recibió un mastelero de gavia nuevo; quizás ya lo tenía, quizás no. La incertidumbre forma parte del oficio del historiador.
La *Flora* representa la cara pragmática de la Armada: reparar lo justo, pintar para proteger, y dotar solo las velas esenciales para cumplir su misión —probablemente correo o exploración entre La Habana y Veracruz.
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## 4. El paquebote *Marte*: la incógnita silenciosa de dos palos
El *Marte* introduce una tipología distinta: el **paquebote**, una embarcación menor de dos palos, destinada al transporte de pliegos, paquetes y pasajeros urgentes. En esta campaña, solo fue calafateado; no consta provisión de velamen nuevo. Esto sugiere que su aparejo anterior era suficiente o que la prioridad era devolverlo al agua cuanto antes.
¿Cómo era su aparejo original? La documentación no lo explicita, pero las reglas navales de la década de 1760 apuntan a dos posibilidades:
– **Bergantín**: dos palos con velas cuadras en ambos (trinquete y mayor) y una cangreja en el mayor. Era el aparejo más común para embarcaciones rápidas y maniobreras.
– **Nieve**: similar al bergantín, pero con un pequeño mástil a popa del mayor para cangreja y, a veces, una mesana de cuchillo.
La falta de datos convierte al *Marte* en un enigma: sabemos que fue puesto a punto para navegar, pero desconocemos su silueta exacta al zarpar. Esa omisión, sin embargo, nos recuerda que la historia naval está hecha tanto de certezas como de vacíos que la imaginación del investigador debe llenar con prudencia.
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## 5. Conclusión: el dibujo de un futuro en 80 cañones
Las carenas de la *Flecha*, la *Flora* y el *Marte* no fueron operaciones aisladas. Ocurrieron mientras sobre la mesa de Juan de Montalvo reposaban los planos de los nuevos **navíos de 80 cañones** enviados desde Madrid —diseños que integraban las lecciones de Jorge Juan sobre carenas más hidrodinámicas y aparejos optimizados. La convivencia entre la urgencia táctica (mantener las unidades menores operativas) y la ambición estratégica (construir los gigantes del futuro) define la pujanza del astillero de La Habana.
Desde un punto de vista técnico, estas tres naves muestran una Armada en transición: la **cebadera** aún no desaparece, pero el **foque** ya es estándar en las fragatas modernas; el **mastelero de gavia** se incorpora para aumentar la velocidad; y velas de cuchillo como la **rastrera** se ensayan para sacar partido a los vientos alisios. El olor a brea, el crujir de los 25 baos nuevos de la *Flecha* y el repintado de la *Flora* materializan la evolución de la Armada borbónica en el Caribe, justo antes de que el imperio español perdiera La Habana en 1762
