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Mercantes frente a buques de guerra

Introducción

En los muelles de Cádiz del siglo XVIII convivían dos mundos que apenas se saludaban. Junto al navío de la Armada, con sus dos puentes de cañones y su tripulación de seiscientos hombres, atracaba la fragata mercante cargada hasta la borda, gobernada por una docena de marineros y con un par de piezas pequeñas en el castillo para disuadir corsarios. Ambos se habían construido de madera y ambos surcaban el mismo océano, pero poco más tenían en común. Uno era una máquina de guerra, el otro una herramienta de comercio. Confundirlos podía costar un cargamento, o la vida.

Dos mundos, dos maderas

La diferencia empezaba en el astillero. El mercante se diseñaba para la carga: bodegas amplias y limpias, bordas altas para resistir el golpe de las olas con el buque lleno, y un aparejo sencillo que pudiera gobernar una tripulación reducida. La velocidad importaba menos que el espacio, y la economía mandaba. Madera más ligera, menos herrajes, una sola cubierta corrida, velas en número justo para mantener el rumbo sin exigir muchos brazos en la maniobra. Muchos no llevaban cañones, y los que los llevaban los montaban donde estorbaran menos a la estiba.

El buque de guerra respondía a otra lógica. Su casco se reforzaba para soportar el retroceso de la artillería y los golpes de la metralla enemiga: maderas más gruesas, dobles forros y, desde mediados de siglo, el forro de cobre que protegía la obra viva y dejaba el fondo más limpio y veloz. La proa, los mástiles y el velamen se calculaban para la velocidad y la maniobra, porque en combate el buque que no podía ceñir ni virar estaba perdido. El resultado era un casco caro, lento de construir y costosísimo de mantener, que solo tenía sentido si se le exigía pelear.

El armamento

Aquí la distancia era mayor. El mercante armado llevaba unas pocas piezas de pequeño calibre, pensadas para defenderse de un corsario solitario, no para batirse: cuatro, seis u ocho cañones de a cuatro o de a seis libras, servidos por la propia tripulación en caso de apuro. Disparar era el último recurso; lo normal era confiar en la velocidad o en la escolta.

El navío de línea era otra especie. El estándar español del siglo fue el navío de 74 cañones, con dos puentes de batería, piezas de a 24 y de a 18 libras, y una andanada capaz de desarbolar a un adversario de un solo golpe. Las fragatas de guerra, más rápidas y de menor porte, montaban de 30 a 40 cañones y servían para el crucero, el aviso y la escolta. Entre un mercante armado y un navío de línea no había gradación, había un abismo: el primero disparaba para escapar, el segundo para destruir.

Las tripulaciones

La diferencia humana era tan grande como la material. Un mercante de cabotaje o de altura se gobernaba con diez, veinte o treinta hombres: capitán, piloto, maestre, unos pocos marineros y grumetes. Todos participaban en la maniobra y todos cobraban una parte del flete o de las ganancias del viaje, porque el barco era, ante todo, un negocio.

A bordo de un navío de la Armada la cifra se multiplicaba. Más de seiscientos hombres en un 74: oficiales, artilleros, infantería de marina, carpinteros, calafates, cirujanos, capellanes y una marinería que en muchos casos se reclutaba a la fuerza, porque la Armada competía con el comercio por unos brazos que siempre escaseaban. Ese mundo jerárquico, con sus ordenanzas, sus castigos y sus guardias de cuatro horas, no tenía equivalente en el mercante, donde el capitán conocía por su nombre a cada hombre de a bordo.

Mercantes en guerra: escoltas y corsarios

Cuando España declaraba la guerra, la frontera entre los dos mundos se desdibujaba. Los mercantes que navegaban a las Indias no podían hacerlo solos: los corsarios enemigos esperaban en las rutas más frecuentadas. La Corona organizaba entonces convoyes escoltados por buques de guerra, el sistema de flotas y, más tarde, los registros con fragatas de la Armada como guardia.

La guerra también transformaba a los propios mercantes. Muchos se armaban: se les montaban cañones, se les reforzaban las cubiertas y pasaban a servir como auxiliares, transportes de tropas, urcas de avituallamiento o pataches de aviso. Otros recibían patente de corso, la autorización para capturar buques enemigos a cambio de una parte del botín. El corso español tuvo nombres célebres, como el canario Amaro Pargo, que combinó el comercio con las Indias con las presas hechas a los ingleses. Fue una escuela de marineros y una pesadilla para el comercio enemigo cuando la Armada no podía estar en todas partes.

El comercio colonial

El mercante era el verdadero motor del imperio. La plata, el cacao, el añil y el palo de tinte cruzaban el Atlántico en bodegas mercantes, no en navíos de guerra. El sistema lo organizaba la Corona. Estaban las flotas de Indias, convoyes que zarpaban de Sevilla y luego de Cádiz con escolta armada; los registros sueltos, buques que navegaban de forma independiente con licencia; y los navíos de registro, que desde 1765 pudieron partir de más puertos peninsulares y con mayor libertad, hasta que el reglamento de 1778 abrió el comercio con América de forma general.

Cada viaje era una apuesta: un cargamento perdido por un temporal o por una presa podía arruinar a un armador, mientras que un buen viaje hacía una fortuna. De ahí la obsesión por la escolta y por la paz. La Armada protegía el comercio, y el comercio pagaba la Armada: la plata de Indias financiaba la construcción de los mismos navíos que luego escoltaban a los mercantes. Era un círculo que funcionaba mientras cada mundo recordaba su papel.

Conclusión

El siglo XVIII español se entiende mejor si se distinguen las dos flotas que compartían sus puertos. El mercante buscaba la bodega llena y el flete seguro; el buque de guerra, la andanada certera y la victoria. No eran rivales, sino piezas complementarias de un mismo sistema: sin mercantes no había riqueza que proteger, y sin buques de guerra no había riqueza que llegara a puerto. Cuando la guerra los mezclaba, armar a los mercantes y enviarlos al corso extendía la capacidad de la Armada; cuando la paz los separaba, cada uno volvía a su oficio. La grandeza naval de la época no residió solo en los navíos de línea: residió en esa pareja de maderas que, trabajando juntas, sostuvieron el comercio colonial español.

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Fuentes y recursos

• Archivo General de la Marina «Álvaro de Bazán»
• PARES – Portal de Archivos Españoles
• Todoavante – Historia naval española

Ver también: PARTE 3: La Habana 1762: cuando la logística falló | Viento en las velas: cómo la Royal Navy venció al escorbuto. Fuente: Mercantes vs buques de guerra.